O que está impedindo o Cadillac de voltar à F1?

Para qualquer outra equipe de Fórmula 1, ter ambos os carros se classificando a mais de quatro segundos da pole position para a abertura da temporada seria vergonhoso. Mas para a Cadillac, simplesmente estar lá foi uma conquista – como uma equipe criada do zero, e que só teve sua entrada garantida há 12 meses, enfrentou ventos contrários, tanto políticos quanto práticos.

No final das contas, porém, o Cadillac não está na grade para compensar os números. Tem ambições de longo prazo de competir pelo campeonato mundial, embora o CEO Dan Towriss e o chefe da equipe Graeme Lowdon tenham evitado com agilidade o erro clássico de estabelecer um prazo para isso.

O próximo desafio é acompanhar o ritmo de desenvolvimento técnico – que se espera que seja selvagem, dado que esta é a primeira temporada de um conjunto de regulamentos técnicos muito diferente.

O que é interessante neste contexto é que os pilotos da Cadillac parecem estar a enquadrar estes desafios de forma muito diferente dos rivais noutras partes da grelha, vendo as principais questões como aerodinâmicas. Em outros lugares, a unidade de energia e como operá-la parecem ser o único espetáculo da cidade.

“Acho que a Ferrari provou que pode correr na frente, então a unidade de potência é decente”, disse Valtteri Bottas antes do fim de semana do GP da China. “E devemos obter toda a ajuda deles também. Podemos ver que tipo de implantação eles estão usando e podemos facilmente fazer o mesmo, se quisermos.

“Portanto, não vejo a implantação como uma limitação. É definitivamente o nosso carro. Especialmente no lado aerodinâmico, estamos com falta de muita carga, especialmente na traseira do carro, que agora nos prendeu um pouco com essa configuração mecânica, porque só precisamos fazer tudo o que pudermos para proteger a traseira.”

Valtteri Bottas, Cadillac Racing

Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

Com exceção da Aston Martin, que enfrenta um conjunto único de problemas, para a maioria das outras equipes a questão de como operar a unidade de potência com eficiência máxima está superando as outras áreas tradicionais de foco. Isso é particularmente verdadeiro para os clientes da Mercedes, que observam com inveja o que a equipe de fábrica está conseguindo.

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“Provavelmente nem falamos muito sobre o carro”, disse Oscar Piastri, da McLaren. “Porque estamos muito focados em tirar o máximo proveito da unidade de potência. Acho que uma das coisas que aprendemos foi que o tipo de diferença que você pode fazer ao otimizar a unidade de potência é uma ordem de magnitude maior do que qualquer coisa que você pode fazer com a configuração do carro.”

“Na configuração do carro, talvez haja um décimo ou dois, se você realmente mudar as coisas. Mas acho que é apenas entender o que você precisa do carro para tirar o máximo proveito da unidade de potência.”

“Isso é o mais importante, mas especialmente no momento, muito do nosso tempo e capacidade é gasto na busca por grandes ganhos na unidade de potência, então qualquer coisa que fizermos com o carro, a menos que ele não seja dirigível, lidaremos com isso mais tarde.”

Obviamente há ressalvas aqui: o MCL40 da McLaren é muito mais aerodinamicamente sofisticado do que o MAC-26 da Cadillac, uma consequência inevitável da pressa da nova equipe em chegar ao grid em um prazo reduzido. A diferença entre o Cadillac e seus pares é muito pronunciada, e você não precisa andar da frente para trás do grid para fazer uma comparação, dada sua proximidade com o nervoso, mas problemático AMR26 do Aston Martin.

Um velho paddock comparou rudemente o MAC-26 a “um show car que você pode ver em um shopping center ou no aeroporto”. Um exagero para o efeito cômico, talvez – mas como o próprio Bottas apontou antes do GP da Austrália, muitos elementos das especificações de lançamento tiveram que ser aprovados muito cedo, simplesmente para ter certeza de que seriam produzidos a tempo. Alargar os prazos é uma indulgência de luxo para equipas com mais experiência de produção interna e, mesmo assim, pode correr mal, como evidenciado pela Williams e pela Aston Martin este ano.

A traseira do MAC-26 é relativamente básica em comparação com os rivais

Foto por: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Mas seria um erro ver a eficiência aerodinâmica, a configuração mecânica e a operação da unidade de potência como elementos distintos do desempenho dos carros de F1. Em 2026, o downforce, o equilíbrio do chassis e a gestão de energia estão interligados quase como nunca antes.

Isso ocorre porque as velocidades nas curvas têm uma influência direta na quantidade de energia que um carro pode coletar e na forma como ele realiza esse processo. Tomemos, por exemplo, a intriga em torno do desempenho da equipe de fábrica da Mercedes em relação aos seus clientes. Eles têm reclamado – alguns mais alto que outros – que a Mercedes não tem sido tão aberta ou sincera quanto poderia ser em termos de compartilhamento de informações. Os clientes da Ferrari, incluindo a Cadillac, têm sido menos críticos em relação ao seu fornecedor.

Por seu lado, a Mercedes afirma que a sua vantagem se baseia na eficiência aerodinâmica e na dinâmica do chassis, bem como numa unidade de potência forte.

Essencialmente, o que a Mercedes mostrou em Melbourne foi uma estratégia diferente de coleta de energia construída em torno de diferentes relações de transmissão e uma proporção maior de super clipping para elevação e desaceleração – mas fazendo o super clipping ainda no modo de linha reta (ou seja, com a aerodinâmica ativa minimizando o arrasto) para compensar o efeito na velocidade máxima. Isto implica uma fase de travagem mais longa que requer uma dinâmica de chassis bem organizada e uma aerodinâmica eficiente, porque transportar mais velocidade nas curvas corre o risco de subviragem, o que prejudicaria o dinamismo.

Embora ainda não tenhamos visto como a Mercedes aborda os circuitos “ricos em energia”, o conceito do carro W17 evoluiu claramente para explorar esta abordagem de colheita e implantação. Por esta razão, grande parte da reclamação dos clientes da Mercedes sobre a “lacuna de conhecimento” entre a equipe de fábrica e eles se resume a isto: “Por que não pensamos nisso?”

Portanto, a aerodinâmica e o equilíbrio são mais importantes do que algumas equipes admitem abertamente. Para a Cadillac, a relativa falta de força descendente traseira está desencadeando uma série de problemas que se agravam ao longo da volta.

Bottas insiste que o downforce, em vez do gerenciamento da unidade de potência, é onde o tempo de volta pode ser encontrado

Foto por: Mark Thompson / Getty Images

Quando Bottas fala sobre estar “encaixotado” na configuração, isso é um fator de ser forçado a ajustar a subviragem para proteger a traseira relativamente fraca e manter o equilíbrio. No geral, isso se traduz em mais deslizamentos, o que afeta a degradação dos pneus, e velocidades mais lentas, o que custa o tempo de volta de duas maneiras: não apenas um ritmo mais lento, mas níveis mais baixos de captação de energia, o que compromete o desempenho em outros lugares.

Na China, a subviragem traz uma penalidade adicional porque Xangai é uma pista “limitada na frente”, com curvas rápidas e de raio variável que colocam muita energia na curva dianteira esquerda.

Portanto, a prioridade da Cadillac no curto prazo é o downforce eficiente, para que ele possa chegar a um espaço onde possa começar a maximizar o potencial de sua unidade de potência. Talvez, então, possa começar a detectar falhas na qualidade e no fluxo de informações da Ferrari – se achar que isso é um uso produtivo da energia de gestão.