Perguntas e respostas da F1: regras do motor, melhorias nos Alpes, corridas em tempo chuvoso e adaptação em corridas extras

Antes de responder diretamente a esta pergunta, é importante ressaltar que nem todos veem as novas regras de forma tão negativa.

Há uma aceitação na F1 de que a qualificação foi significativamente afetada negativamente, em termos da experiência de condução de estar no limite.

Já foram feitos esforços para resolver isso até certo ponto este ano, e passos maiores estão sendo dados para o próximo ano.

Ao mesmo tempo, a maioria das figuras seniores da F1 – incluindo alguns dos pilotos – concordam que houve um efeito positivo nas corridas, mesmo que parte do aumento do número de ultrapassagens que foram vistas possa ser considerado artificial e reduzido a compensações entre estados de carga.

Os números da TV nas três primeiras corridas aumentaram mais de 20% – todos os três, Austrália, China e Japão, tiveram aumentos significativos. Os de Miami ainda não estão disponíveis.

Agora, quanto à génese dos novos regulamentos, o objectivo quando as negociações começaram há cerca de cinco anos era atrair mais fabricantes.

Na altura, a direção da tecnologia dos automóveis de estrada era firmemente elétrica, pelo que foi decidido em conjunto com os fabricantes aumentar a quantidade de eletrificação.

Foi acordada uma divisão nominal de 50-50 entre combustão interna e elétrica. Combustíveis totalmente sustentáveis ​​e neutros em carbono foram adicionados para maior credibilidade ambiental.

O MGU-H, parte do sistema híbrido que recuperava energia do turbo, foi retirado. O raciocínio é que era complexo e caro – e, portanto, difícil para os novos fabricantes competirem com os existentes – e não era relevante para a estrada.

Após o anúncio dessas regras, a primeira Audi se comprometeu com a F1. Pouco depois, a Ford e a General Motors fizeram o mesmo e a Honda reverteu a sua decisão de desistir.

Se as regras não tivessem mudado, a F1 teria agora um máximo de três fabricantes ou possivelmente apenas dois, Mercedes e Ferrari, se a Renault tivesse prosseguido com a sua retirada.

Em vez disso, tem seis.

Os problemas começaram quando as equipes começaram a analisar o que uma divisão de energia próxima de 50-50 com um motor sem MGU-H significava em termos de operação dos carros.

Muito cedo, pelo menos em 2023, houve avisos de que os carros ficariam sem energia.

A recuperação de energia do eixo dianteiro poderia ter resolvido isso, mas foi rejeitada com base no fato de que poderia dar uma vantagem à Audi, já que tinha experiência nisso em corridas mundiais de resistência.

O resultado foi uma série de soluções de esparadrapo – como a aerodinâmica ativa – que apenas agradou o problema fundamental.

É difícil obter uma resposta definitiva sobre por que alguém com autoridade não pediu a todos que parassem, recuassem por um minuto, olhassem para o quadro geral e perguntassem se a divisão 50-50 era realmente tão importante. E se o esporte deveria mudar de rumo. Claramente, isso foi um fracasso.

Portanto, agora as regras precisam ser alteradas. E soluções que poderiam ter sido introduzidas antes de 2026 – como alterar a divisão de energia e torná-la mais favorável ao motor de combustão interna – serão agora provavelmente introduzidas em 2027.

Paralelamente, estão em curso negociações sobre o que vem a seguir – a partir de 2030 ou 2031.

A trajetória dos carros de rua mudou. A electrificação ainda está a acontecer, mas – ao que parece – não no mesmo grau ou à mesma velocidade que se pensava há cerca de cinco anos.

Na F1, uma reversão da eletrificação até certo ponto é inevitável. Mas quanto ainda está para ser visto.

Um motor naturalmente aspirado – provavelmente um V8 – com token híbrido está sendo promovido pelo presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem.

Mas, por várias razões, essa solução exacta pode não ser aceitável para todas as partes interessadas, nem a panaceia que os seus proponentes reivindicam. As negociações estão em andamento.