Mudanças nas regras da F1 explicadas antes do GP de Miami: O que está mudando e por quê

Após múltiplas discussões entre representantes técnicos, todas as equipes, a FIA e a Fórmula 1 chegaram a um acordo na segunda-feira sobre um pacote de ajustes antes do Grande Prêmio de Miami. Como esperado, as alterações dizem respeito principalmente à gestão de energia e visam tornar a qualificação mais no limite novamente, ao mesmo tempo que melhoram a segurança ao abordar as velocidades de fecho.

Estas medidas não irão alterar fundamentalmente o produto global, em parte porque tanto a FIA como a F1 acreditam que as corridas em si – apesar das reclamações sobre as corridas de ioiô – são divertidas. O diretor de monolugares da FIA, Nikolas Tombazis, descreve-o como uma evolução e não como uma revolução.

“Acho importante saber que ninguém acreditava que o paciente, nosso esporte, estava na UTI. Quer dizer, havia claramente questões a serem desenhadas, mas não estávamos na UTI.

“Talvez o paciente precise se exercitar um pouco mais, comer algumas maçãs por dia, tomar algumas vitaminas, e é nisso que estamos agindo. É uma evolução, não é uma revolução”, disse Tombazis. “Acreditamos fundamentalmente que temos um bom pacote e que é normal fazer ajustes à medida que isso acontece.”

Em relação a essas áreas de melhoria, o foco até à tarde de domingo em Suzuka esteve principalmente na qualificação. Após a queda de Oliver Bearman, a segurança passou para o topo da agenda, embora as medidas ainda não sejam de grande alcance quando se trata das corridas em si. Este último também seria politicamente sensível, já que Toto Wolff deixou imediatamente claro que apenas era necessário um bisturi e não um taco de basebol.

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As ideias por trás do aumento do limite de super recorte

Os ajustes feitos com esse bisturi podem ser divididos em três temas em termos de gestão energética. A primeira mudança já foi sugerida pelo chefe da equipe McLaren, Andrea Stella, durante os testes de inverno no Bahrein: aumentar o super clipping para 350 quilowatts.

Onde a colheita normal por meio de frenagem e elevação e desaceleração totalizava logicamente 350 quilowatts, o limite para super tosquia foi limitado a 250 quilowatts. A partir de Miami, esse valor será aumentado tanto na qualificação como na corrida – uma mudança que já estava prevista há algum tempo, especialmente porque é amplamente apoiada no paddock.

Oscar Piastri, McLaren

Foto por: Mark Thompson / Getty Images

Embora o super clipping não seja exatamente o aspecto mais popular dos regulamentos de 2026 e aumentá-lo possa não parecer algo que os fãs queiram ver, a FIA considera isso um avanço por dois motivos.

Em primeiro lugar, deverá tornar o perfil de velocidade ligeiramente mais previsível e, portanto, mais seguro do que certas manobras de elevação e desaceleração utilizadas para recarregar a bateria. Em segundo lugar, o órgão governamental diz que reduz a carga de trabalho dos motoristas, simplesmente porque mais energia pode ser colhida enquanto o motorista está a todo vapor, o que significa que eles têm que pensar menos em formas não naturais ou “engraçadas” de recuperar energia, como Tombazis descreveu.

Limite de colheita: Qual é o efeito desse megajoule?

Uma segunda intervenção também prevista é a redução do limite de colheita durante a qualificação. A FIA já implementou isso em Suzuka, embora originalmente não fosse esse o plano.

Após a avaliação após o Grande Prémio da China, a ideia era esperar até ao intervalo antes de Miami, mas quando foram analisadas novas simulações para Suzuka, a FIA considerou mais sensato intervir também para esse evento.

A partir de Miami, esse passo torna-se estrutural ao reduzir o limite de colheita de oito para sete megajoules. Isto essencialmente torna os carros mais lentos, mas deve tornar a qualificação mais no limite novamente. Parece paradoxal – fazer os pilotos forçarem mais ao tornar os carros mais lentos – mas isso resulta do facto de os pilotos terem de se concentrar menos em recarregar a bateria durante uma volta de qualificação.

Recuperar menos energia significa logicamente menos energia elétrica para distribuir, mas a FIA estima a perda de tempo de volta em cerca de um segundo por volta. O super clipping deve ser reduzido para dois a quatro segundos por volta, fazendo com que essa compensação valha a pena.

Também houve sugestões para ir ainda mais longe – por exemplo, para seis megajoules – mas Tombazis explicou que muitas simulações sustentam a decisão de tomar sete megajoules como base por enquanto.

Charles Leclerc tem sido um dos muitos pilotos que defendem mudanças para tornar a qualificação mais no limite.

Foto por: Ferrari

“Acho importante entender que todas essas mudanças são muito mais do que apenas algumas páginas de regulamentos. Elas envolvem milhares de simulações, muitas reuniões, muitas análises e cenários hipotéticos. A equipe tem trabalhado incansavelmente durante semanas para elaborar o pacote final que votamos.”

Dito isto, a FIA ainda pode baixar o valor de sete megajoules para 12 corridas do calendário – mais de metade – se considerar necessário, como fez em Suzuka. Esse número de corridas era inicialmente oito, mas aumentou após a reunião de segunda-feira.

Os ajustes são suficientes para evitar uma repetição do acidente de Bearman?

Embora o acima exposto diga respeito a mudanças no lado da colheita, outros ajustes dizem respeito à implantação. No que a FIA chama de “zonas chave de aceleração”, os 350 quilowatts completos de energia elétrica permanecem disponíveis para utilização, mas em outras partes do circuito serão limitados a 250 quilowatts.

“Esse tem sido obviamente um tema de segurança e temos discutido como resolvê-lo. A principal característica é que em algumas partes específicas dos circuitos, principalmente onde temos curvas ou onde são um pouco mais sinuosas, estaremos limitando a potência máxima, aquela energia elétrica que os carros podem ter, caindo de 350 quilowatts para 250”, explicou Tombazis.

“E também haverá um limite de boost. Basicamente, quando o motorista pressionar o botão de boost, ele não conseguirá aumentar sua potência, e ela não ultrapassará 150 quilowatts se ele estiver com potência zero.”

Ambas as medidas em conjunto – o limite de 250 quilowatts e o limite de impulso – destinam-se a reduzir grandes diferenciais de velocidade. A ideia é que todos os carros possam implantar a potência elétrica máxima em áreas onde ela é esperada por todos os pilotos – por exemplo, em zonas de modo direto – mas que sejam impostas restrições em seções mais ambíguas da pista para evitar grandes diferenças na implantação. Foram precisamente essas diferenças que contribuíram para a forte queda do Bearman.

“Então, nesse aspecto, significa que o tipo de problema que vimos com a queda de Ollie Bearman em Suzuka deve basicamente ser evitado a partir da próxima corrida”, acrescentou Tombazis.

Como funcionará o sistema de segurança para partidas

A FIA testará um novo mecanismo de segurança em Miami, incluindo um sistema de “detecção de partida em baixa potência”.

Foto por: Lars Baron / Getty Images

Finalmente, a FIA discutiu vários cenários mais específicos. Estes incluem segurança em condições molhadas, mas também partidas. Esse tópico é politicamente mais sensível do que o anterior, pois está ligado a certas escolhas de design, como o turbo menor da Ferrari.

A Scuderia já havia indicado nas primeiras semanas da temporada que haviam sido feitas concessões suficientes ao ajustar o procedimento de largada, com Frederic Vasseur a certa altura afirmando: “Basta”.

Outras alterações no procedimento de largada seriam, portanto, difíceis, mas a partir de Miami a FIA testará um mecanismo de segurança – não o procedimento real, mas ligado ao MGU-K.

Trata-se de um sistema de “detecção de partida com baixa potência” que, após a embreagem ser liberada, detecta se há “aceleração anormalmente baixa”. Nesse caso, o sistema aciona automaticamente a implantação limitada do MGU-K. Isto não resultará num início competitivo – o piloto ainda será prejudicado por um mau arranque – mas deverá garantir que o carro saia da linha mais rapidamente para evitar problemas de segurança.

“A partir da próxima corrida, vamos testar algumas coisas. Provavelmente serão necessárias duas ou três corridas para a introdução completa. Faremos alguns testes e algumas modificações em Miami e no Canadá, mas o que teremos efetivamente é uma rede de segurança”, explicou Tombazis.

A realidade política dificulta grandes mudanças

Com o pacote geral, a FIA espera abordar dois tópicos de segurança – velocidades de fechamento e largadas – ao mesmo tempo em que torna a qualificação um pouco mais no limite. Não melhorará drasticamente o quadro geral nem eliminará as corridas de ioiô, mas idealmente deverá aliviar algumas das principais preocupações.

Tombazis reconhece que mudanças mais fundamentais durante a temporada são muito difíceis, em parte devido aos interesses políticos das equipas e ao “taco de basebol” contra o qual Wolff imediatamente alertou.

“Acho importante notar que, quer estejamos falando de pilotos, equipes ou fabricantes de motores, a Fórmula 1 é um esporte extremamente competitivo”, disse Tombazis.

“As pessoas estão brigando entre si na pista o tempo todo e os riscos são muito altos, por isso não é fácil encontrar consenso entre todos. É papel da FIA tentar encontrar os melhores compromissos, que é o que temos trabalhado arduamente para fazer.”

Por enquanto, este é o compromisso que foi estabelecido, embora a FIA diga que irá acompanhar de perto a situação caso sejam necessárias mais mudanças depois de Miami.

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