Como as mudanças nas regras da F1 para melhorar a segurança também podem remover “ultrapassagens não intencionais”

No pacote de mudanças nos regulamentos da Fórmula 1 de 2026 acordado na semana passada, um dos principais objetivos era controlar o problema das velocidades de fechamento. Os perigos de um carro se aproximar de outro a uma velocidade inesperadamente alta foram ilustrados mais recentemente em Suzuka, onde Oliver Bearman teve que tomar medidas evasivas para evitar o Alpine de Franco Colapinto, e rodou com um forte impacto na parede.

Apesar de Bearman culpar Colapinto pelo acidente “inaceitável” em Suzuka, o gatilho para o incidente e o principal fator de ampliação foi a diferença no impulso elétrico entre os dois carros naquele ponto, fazendo com que Bearman chegasse na asa traseira de Colapinto muito mais rápido do que o esperado.

Espera-se que as medidas para alterar o regime de implantação elétrica não apenas eliminem alguns riscos de segurança, mas também eliminem de alguma forma as chamadas “ultrapassagens não intencionais”. Durante o Grande Prêmio do Japão, Lando Norris teve que desacelerar para evitar bater na traseira da Ferrari de Lewis Hamilton na 130R, e então conseguiu muito mais potência do que esperava quando pisou no acelerador novamente. Isto esgotou rapidamente a sua bateria e, ao ultrapassar Hamilton, perdeu imediatamente a posição devido à diferença nos níveis de carga.

“As ultrapassagens não intencionais também estão relacionadas às velocidades de aproximação”, disse o diretor de monolugares da FIA, Nikolas Tombazis, em uma teleconferência com a mídia selecionada, incluindo a Autosport.

“E acreditamos que as medidas que tomamos para resolver o nível de impulso e o nível de potência em certas partes do circuito vão, até certo ponto, resolver este problema.”

Embora as principais mudanças tenham sido um aumento na quantidade de energia que pode ser colhida através de super clipping e uma redução no limite de colheita durante a qualificação, o principal objetivo destas mudanças foi melhorar o espetáculo na qualificação – embora haja benefícios de segurança na manutenção de um perfil de velocidade mais natural e na redução da necessidade de elevação e desaceleração.

Oliver Bearman, carro da Haas F1 Team após seu acidente

Foto por: Kym Illman / Getty Images

Mudanças mais detalhadas incluíram um remapeamento de quanta energia pode ser implantada fora do que a FIA descreve como “zonas de aceleração chave”. 350 quilowatts continuam sendo o limite para estes, mas em outros lugares será limitado a 250 kW. A potência adicional máxima no modo boost em condições de corrida é agora limitada a 15kW.

Houve também alterações na implementação dos chamados modos de potência limitada e de potência limitada pendente que regem a implantação elétrica nas áreas fora dessas zonas de aceleração chave.

Algumas peculiaridades, como ultrapassagens involuntárias, têm sido decorrentes das medidas tomadas para evitar o cenário de carros ficarem sem carga nas retas, causando potenciais problemas de segurança ao seguirem uns aos outros. Entre essas soluções adesivas está o processo de redução da energia elétrica em uma quantidade prescrita, em vez de acabar repentinamente.

Outra foi a divisão dos circuitos em áreas onde o impulso elétrico é mais benéfico para o tempo de volta – principalmente fora das curvas – e outras onde é menos benéfico, como mais tarde nas retas. As equipes usam algoritmos de aprendizado de máquina para “treinar” efetivamente o carro para que esteja preparado para entrar nessas chamadas áreas de potência limitada. O gatilho é o motorista estar com aceleração de 98% ou mais por um segundo.

O que surpreendeu Norris no Japão, e também prejudicou a qualificação de Charles Leclerc na China, foi recuar no acelerador num ponto que se desviava do “roteiro”, fazendo com que o sistema fosse reiniciado quando o reaplicassem. A Autosport entende que foi acordado que os carros entrarão agora no modo de potência limitada, independentemente de o piloto decolar ou não.

Embora isto ajude, é a quantidade de potência que exerce maior efeito nas velocidades de aproximação e nas ultrapassagens não intencionais, pelo que as próximas corridas fornecerão um estudo de caso para saber se os níveis escolhidos têm o efeito certo – ou se terão de ser alterados novamente. Tombazis foi enfático ao dizer que este é um ajuste gradual e baseado em dados do mostrador.

Nikolas Tombazis, Diretor de Monolugares da FIA

Foto por: Andy Hone / Motorsport Images

“Acreditamos, temos certeza, que essas mudanças serão um passo na direção certa e razoavelmente significativo”, disse ele.

“Se haverá o suficiente ou se precisaremos dar um passo a mais em algum momento, isso é algo que avaliaremos nas próximas corridas. Portanto, estamos abertos para continuar esta discussão, nos envolvemos claramente com as equipes, com a FOM, com os pilotos.

“O fato de termos tido uma pausa significou que poderíamos nos concentrar nessas discussões enquanto não precisávamos correr todos os fins de semana. Isso não significa que essas discussões não possam continuar.”

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