As simulações que mostram como a qualificação e as corridas da F1 mudarão a partir do GP de Miami

Após um hiato de um mês, a Fórmula 1 retorna às pistas de Miami para um fim de semana único, marcado pela estreia das alterações feitas nas regras técnicas de 2026. Estas alterações, introduzidas com base nas informações recolhidas durante os três primeiros Grandes Prémios, têm dois objetivos claros: permitir que os pilotos voltem ao limite na qualificação e reduzir os diferenciais de velocidade durante os duelos roda a roda, tudo sem comprometer as oportunidades de ultrapassagem.

A FIA e as equipas acreditam que estes objetivos foram alcançados sem a necessidade de medidas drásticas, pelo que não houve desejo de alterar as bases dos novos regulamentos, nomeadamente a divisão de potência 50/50 entre o motor de combustão interna e o MGU-K. Esta foi uma decisão calculada, destinada a salvaguardar os investimentos já comprometidos pelos fabricantes e a reconhecer que uma mudança fundamental de tal magnitude exigiria prazos proibitivamente longos, provavelmente empurrando qualquer implementação para 2027.

Menos sustentação e desaceleração e super clipagem na qualificação

Em comparação com 2025, os carros de 2026 fazem uma volta de uma maneira completamente diferente. Utilizando os 350 kW fornecidos pelo motor elétrico, as velocidades máximas nas retas não são apenas significativamente mais altas, mas também alcançadas mais rapidamente, graças ao torque instantâneo do MGU-K. No entanto, a bateria continua sendo o gargalo; dada a sua limitação, tende a utilizar rapidamente a energia disponível. Isto resulta numa queda progressiva do fornecimento de energia do motor elétrico antes que o sistema transite inevitavelmente para o modo de recuperação.

Esta dinâmica, como vista no setor de abertura em Suzuka, ocasionalmente forçou os motoristas (e suas ECUs) a sacrificar a velocidade nas curvas, transformando efetivamente as curvas em zonas de recarga, em vez de um verdadeiro teste de habilidade de direção. Esta tendência levou muitos condutores da rede a argumentar que, com os regulamentos tão fortemente orientados para a gestão de energia, a qualificação tinha perdido parte do seu apelo.

A FIA trabalhou para colocar o piloto de volta no centro da performance. A primeira solução foi reduzir a quantidade de energia recuperável durante uma volta, tornando assim técnicas como lift-and-coast e super-clipping (usadas para recarregar a bateria) menos invasivas. Quanto menos energia a UP puder recuperar, menor será o incentivo para recorrer a táticas de recuperação extremas.

Porém, há um esclarecimento importante a ser feito: o super-clipping, processo em que o MGU-K trabalha contra o motor de combustão interna a todo vapor nas retas para recarregar a bateria, será aumentado de 250 para 350kW, tornando-o realmente mais eficaz. No entanto, a redução na quantidade total de energia que pode ser recuperada significa que a necessidade de recorrer ao super-clipping irá realmente diminuir. De acordo com estimativas da FIA, seu uso reduzirá os tempos de volta para aproximadamente 2 a 4 segundos por volta.

Como a qualificação vai mudar

Mas como será a qualificação com as atualizações mais recentes entrando em vigor em Miami? Para fornecer uma visão mais aprofundada, a McLaren lançou uma série de gráficos comparativos, sobrepondo o traçado de telemetria real do GP da Austrália deste ano (em laranja) com uma simulação de como a nova estrutura regulatória impactaria o desempenho no mesmo circuito (em verde).

Foto por: McLaren

Como ilustram os dados, as mudanças estreadas no GP de Miami significam que, com energia reduzida, os carros atingirão inevitavelmente velocidades máximas mais baixas. Isto desencadeia dois efeitos interligados: como é possível captar menos energia, a fase de recarga torna-se menos agressiva. Consequentemente, isto irá atenuar a queda pronunciada de velocidade no final das retas anteriormente desencadeada por elevação e desaceleração ou superclipping.

Isso resultará na redistribuição da energia por toda a extensão da reta. Embora a velocidade máxima seja menor, os carros chegarão à zona de frenagem com mais velocidade do que nas três primeiras rodadas. Essa mudança ocorre porque o motor de combustão interna (ICE) recuperará sua função primária, em vez de ser usado para recarregar a bateria por meio de superclipping.

A combinação destes dois elementos garante que a perda de velocidade nas retas será mais contida do que antes, mesmo que ainda acarrete um custo em termos de tempo de volta. Segundo a McLaren, o déficit médio será de cerca de dois a três décimos de segundo, embora este valor varie dependendo das características específicas de cada pista. Além disso, haverá ajustes em como e quando a ECU corta a energia do MGU-K, garantindo que quaisquer pequenos erros de condução não tenham um impacto desproporcional no consumo de energia.

“[The impact] É relativamente pequeno, alguns décimos, se tanto. É um pouco específico da pista. Então, na qualificação, como vimos naquele exemplo, isso se deve um pouco à perda de alguma implantação nas retas. Na corrida, não demonstrei isso, mas como vocês devem saber, temos um nível de potência reduzido em regiões da pista que não incluem uma zona de modo direto, então perderemos algum tempo de volta nessas regiões. Mas na verdade você também usa um pouco de energia ali e usa essa energia em outro lugar. Então, dois ou três décimos, mas é específico da pista”, disse Mark Temple, diretor técnico de desempenho da McLaren.

Como os duelos vão mudar

Esses ajustes regulatórios vão além da qualificação. Após o incidente entre Oliver Bearman e Franco Colapinto em Suzuka, a FIA e as equipes colaboraram para minimizar as diferenças de velocidade entre os carros de ataque e de defesa. O objetivo era aumentar a segurança sem comprometer a dinâmica de ultrapassagens e contra-ultrapassagens que proporciona o ‘espetáculo’.

Duas medidas específicas foram implementadas para resolver esta questão. Primeiro, em sectores de pista onde a aerodinâmica activa é restrita, a utilização de energia eléctrica durante a corrida será limitada a 250kW, mesmo quando o ‘modo de ultrapassagem’ estiver activado. Por outro lado, em retas onde as asas podem abrir para o modo direto, a produção permanecerá em 350 kW. Além disso, a eficácia global da função boost foi alterada para garantir que os deltas de velocidade entre os condutores permaneçam dentro de um limite mais seguro e controlável.

Nesse sentido, a McLaren produziu um gráfico que ilustra a evolução da dinâmica de corrida e das manobras de ultrapassagem em Miami. Com uma quantidade total de energia reduzida que o carro pode utilizar, a implantação estratégica do MGU-K terá mais peso do que na iteração inicial destes regulamentos.

Foto por: McLaren

“Vamos passar da Curva 1 à 4. Se você usar o impulso nessa região, com os regulamentos anteriores você ganharia uma quantidade muito alta de velocidade em reta, como você vê em laranja, e então com a redução na potência de 350 para 250 quilowatts você obterá o verde. Portanto, há uma vantagem de velocidade reduzida no carro de linha de base. Então, nessas áreas, será mais difícil ultrapassar. E essa é realmente a intenção, porque o julgamento é que, se não houver um modo de reta lá, então é um local menos apropriado para ultrapassagens”, acrescentou Temple, referenciando o gráfico acima.

“A outra mudança é aplicável em todos os lugares: agora, se você fizer um aumento posterior, de modo que a potência atinja o pico no início da reta e depois comece a diminuir, anteriormente, se você pressionasse o botão de impulso, você obteria 350 quilowatts completos, enquanto agora isso é reduzido para que você mantenha o nível de potência para o qual caiu ou se estiver abaixo de 150 quilowatts, ele voltará para 150 quilowatts.

Por exemplo, a colisão entre Bearman e Colapinto ocorreu em um setor onde a aerodinâmica ativa era restrita. De acordo com as novas regras, caso um cenário semelhante se desenrolasse, o acionamento do reforço não acionaria mais a produção total de 350 kW do MGU-K; em vez disso, seria limitado a um limite inferior, reduzindo efetivamente a velocidade de fechamento. Consequentemente, espera-se que as ultrapassagens voltem para zonas mais tradicionais, à semelhança do ano passado, onde os condutores podem utilizar a energia máxima.

“Acho que veremos menos chances de ultrapassagens talvez oportunistas em alguns dos lugares mais incomuns, mas acho que esse é o compromisso certo para a segurança. Mas acho que na reta principal isso não será afetado em grande parte”, concluiu Temple.

“Acho que ainda existe essa possibilidade se pensarmos em duas retas longas, uma após a outra, então esse tipo de reta longa na Curva 17 e depois descendo até a Curva 1, você ainda pode ter um carro que está essencialmente fazendo um péssimo trabalho de ultrapassagem e usando muita energia e depois sendo repassado na próxima reta. Pessoalmente, eu realmente acho que isso é uma coisa muito boa porque força um pouco mais de um elemento estratégico nas ultrapassagens. O piloto tem que pensar mais e isso recompensará os pilotos que estão pensando e aprendendo. e otimizando o que eles estão fazendo.”