“Não podemos ficar reféns das empresas automotivas”

À medida que o debate em torno dos polêmicos regulamentos da Fórmula 1 para 2026 continua, o homem encarregado de implementá-los se manifesta.

O diretor de monolugares da FIA, Nikolas Tombazis, não propôs a divisão quase 50/50 da energia elétrica para a potência do motor de combustão interna, que está no cerne dos regulamentos mais recentes, mas foi a sua equipe que teve que transformar o conceito em uma realidade viável.

Esse processo exigiu todos os tipos de compromissos para mitigar os desafios inerentes envolvidos na gestão dos ciclos de implantação e recarga dessa energia elétrica.

Em uma mesa redonda com mídia selecionada, incluindo a Autosport, antes do Grande Prêmio de Miami, Tombazis ecoou os sentimentos expressos pelo CEO da F1, Stefano Domenicali, em uma entrevista exclusiva a este site há duas semanas. Sem apontar o dedo para os fabricantes de automóveis envolvidos na F1, ele admitiu que as suas prioridades de mercado na época ditavam efetivamente o princípio 50/50.

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Uma vez que é amplamente reconhecido que os fundamentos da próxima fórmula técnica precisam de ser acordados este ano, as partes interessadas precisam de evitar outro cenário em que as prioridades do mercado mudem antes de serem implementadas.

“É verdade que o cenário político mudou e, quando discutimos as regulamentações atuais, as empresas automotivas que estavam muito envolvidas nos disseram que nunca fariam outra [new] motor de combustão interna novamente”, disse Tombazis.

A Honda saiu da F1 e voltou quatro vezes desde 1960.

Foto por: Takashi Aoyama/Getty Images

“Eles iriam ser eliminados gradualmente e em qualquer ano estariam totalmente elétricos. Obviamente, isso não aconteceu. Isso não quer dizer subestimar a importância da eletrificação globalmente, mas não aconteceu tanto quanto foi dito. Em segundo lugar, uma das histórias não discutidas com frequência, porque não é algo visível, é que optámos por combustíveis totalmente sustentáveis ​​e penso que é um resultado razoavelmente bom.

“Em termos de onde queremos estar no futuro, precisamos de proteger o desporto da situação macroeconómica mundial, o que significa que não podemos ser reféns das empresas automóveis que decidem fazer parte do nosso desporto ou não.

“Queremos que eles façam parte do nosso esporte, com certeza – é por isso que trabalhamos tanto para garantir a participação de novos jogadores. Mas também não podemos estar em uma posição em que, se eles decidirem que não querem, ficaremos subitamente vulneráveis, por isso precisamos continuar trabalhando para reduzir custos.

“E finalmente, se quisermos mudar alguma coisa para o próximo ciclo, precisamos começar a discutir isso muito em breve, porque o tempo que leva para fabricar uma unidade de potência e um motor e tudo isso é bastante longo. Então, sim, pode parecer um pouco estranho discutir esses assuntos apenas algumas corridas depois de termos começado, mas esse é o ciclo natural da discussão e quando ela precisa acontecer.”

Quando o princípio 50/50 foi acordado no verão de 2022, a eletrificação total dos produtos da indústria automóvel foi vista como uma questão de “quando” e não de “se”. Muitos governos em todo o mundo estavam empenhados em legislar sobre a extinção do motor de combustão interna.

Mas a adoção de VE encontrou resistência por parte dos consumidores em muitos mercados e tornou-se claro que a eletrificação total não é alcançável dentro dos prazos originalmente previstos. Paralelamente, o desenvolvimento de combustíveis sustentáveis ​​concedeu à UCI uma potencial tábua de salvação – na medida em que muitos fabricantes automóveis estão a recuar no seu compromisso com a electrificação.

O diretor de monolugares da FIA, Nikolas Tombazis (à direita), com seu chefe, o presidente da FIA, Mohammed ben Sulayem.

Foto por: Getty Images

A questão enfrentada por aqueles que moldarão o próximo conjunto de regulamentos técnicos da F1 é se o mercado mudará novamente entre agora e quando as próximas regras entrarem em vigor, atualmente previstas para 2031.

Tornar as unidades de energia menos dispendiosas para desenvolver e produzir não só ajudaria os argumentos a nível dos conselhos de administração das empresas automóveis para permanecerem envolvidas, como também poderia abrir a porta aos fabricantes independentes.

Como efeito colateral, poderia também reduzir a influência dos fabricantes de automóveis em aspectos mais detalhados das regras, como os materiais permitidos nos motores. Isto, lendo nas entrelinhas, é um resultado que tanto a F1 quanto a FIA consideram altamente desejável.

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