Quem está tomando a iniciativa de resolver o problema de largada da F1?

Quando seu carro da Racing Bulls não conseguiu escapar do oitavo lugar do grid no Grande Prêmio da Austrália no fim de semana passado, Liam Lawson esperava o pior, já que Franco Colapinto ficou a poucos milímetros de bater nas costas dele em alta velocidade.

“Sinceramente, naquele momento, eu já estava preparado no carro”, disse Lawson. “Porque eu estava olhando no espelho e pude ver o carro dele à minha esquerda quando ele estava perto de mim, e tive certeza de que ele iria me bater – e então, de repente, ele passou por mim pela direita.”

No início de um Grande Prêmio, quantidades incríveis de energia são liberadas. Em circunstâncias normais, cada carro estaria distribuindo mais ou menos a mesma quantidade, embora modulada pelos reflexos e sutileza de cada piloto nos controles, e pela capacidade de aderência dos pneus traseiros.

Mas tal como está, ao abrigo dos novos regulamentos, os carros estão a chegar à rede com diferentes quantidades de energia nas baterias. Dada a divisão quase 50/50 da entrada elétrica na potência total, tem uma enorme influência na aceleração da segunda fase após o lançamento inicial – o MGU-K aumenta a potência quando o carro atinge 50km/h.

O procedimento de partida já foi modificado para acomodar preocupações sobre o tempo que leva para os turbos girarem, agora que o MGU-H foi excluído do pacote técnico, mas claramente os problemas permanecem. A complexidade dos sistemas de controle é uma, a energia da bateria é outra.

Na volta de formação, os pilotos têm que acelerar fortemente em alguns pontos para aquecer os pneus, o que esgota a bateria. Mas eles também são limitados em termos de quanta energia podem recuperar, tornando o procedimento da volta de formação muito mais complicado porque a margem é calculada a partir da linha de tempo – que em Melbourne estava na metade do grid.

Lawson não foi o único piloto a chegar com a bateria descarregada e com algum comprometimento na largada, embora se saiba que seu carro também entrou brevemente no modo anti-stall. As consequências foram agravadas por ele ter largado em oitavo, de modo que os carros que largavam mais atrás chegavam a uma velocidade relativa muito maior. Colapinto também não foi visto pelos carros à sua frente, então teve menos tempo para reagir ao lento VCARB 03 de Lawson.

Comissários tentam extinguir o incêndio depois que Osella, de Ricciardo Paletti, atingiu a traseira da Ferrari parada de Didier Pironi no início do Grande Prêmio do Canadá de 1982

Foto por: Getty Images

O incidente teve uma desconfortável semelhança com o início do GP do Canadá de 1982, quando o polesitter Didier Pironi parou sua Ferrari e foi atropelado por Riccardo Paletti, que havia largado de 23º no grid e também não foi visto pelos carros à frente. Nesse caso, as consequências foram trágicas e Paletti morreu antes que os marechais pudessem retirá-lo dos destroços.

O que é frustrante em 2026 é que o problema era evitável – apenas imprevisto.

“Tivemos boas partidas iniciais e boas partidas durante a pré-temporada”, disse Lawson. “É algo que, o problema que tivemos, não tínhamos experimentado muito.

“Já tivemos isso uma ou duas vezes antes, mas não esperávamos e não prevíamos que isso aconteceria no início da corrida. É algo que agora entendemos completamente e trata-se de tentar aplicar uma correção para que isso não aconteça novamente.

“Se continuar assim, sim, o que aconteceu no fim de semana é tão fácil de acontecer. Se Franco não tivesse feito um bom trabalho para evitar isso, teria sido um grande acidente.

“No momento é bastante perigoso, mas em termos de tomada de decisão, obviamente não fazemos parte disso, então obviamente daremos nossas opiniões sobre o que estamos sentindo dentro do carro, mas isso depende da FIA”.

A posição da linha do tempo em Albert Park também influenciou os problemas de largada

Foto por: Jayce Illman / Getty Images

Max Verstappen, outro piloto que chegou ao grid com a bateria descarregada, destacou que os efeitos na aceleração de segunda ordem são tais que é cada vez mais provável que os carros se encontrem com velocidades de aproximação muito diferentes.

“Existem algumas soluções simples, mas elas precisam ser permitidas pela FIA com relação às questões relacionadas à bateria, porque, sim, começar com uma bateria de 0% não é muito divertido e também é bastante perigoso”, disse ele na coletiva de imprensa pré-China.

“Portanto, estamos discutindo com eles para ver o que pode ser feito, porque você pode ver que quase tivemos uma grande falha em Melbourne no início. Agora, parte disso está relacionada às baterias.”

“Alguns, é claro, isso pode acontecer com um anti-stall. Mas você pode ver muitas grandes diferenças de velocidade porque eu não era o único carro que quase, digamos, não tinha bateria, ou 20, 30%. Isso é algo que eu acho que pode ser facilmente corrigido.”

Quem é o responsável pela correção?

Existem opções, mas não cabe inteiramente à FIA implementá-las. O atual procedimento de pré-partida – no qual os painéis de sinalização piscam em azul cinco segundos antes das luzes de partida se acenderem, permitindo que os motoristas acelerem os motores para acionar os turbos – só foi adotado depois de muita discussão. Então o bloqueio foi a Ferrari, que antecipou o problema do turbo lag que afetava o início das corridas e projetou seus motores com compressores menores.

A questão em Melbourne foi essencialmente outra questão processual. De acordo com as regras de 2026, a quantidade de energia que cada carro pode coletar por volta é limitada; a quantidade varia dependendo do circuito. Em Melbourne foram oito megajoules.

Diferentes níveis de bateria proporcionaram início caótico no GP da Austrália

Foto por: Getty Images

Mas obviamente tem que haver um ponto definido onde começa e termina a volta para fins de colheita.

“Acho que houve um erro que surpreendeu muitas equipes, que foi o limite de colheita na volta de formação”, disse George Russell – outro piloto que estava com pouca bateria na largada.

“Os pilotos que largaram na primeira metade do grid e que estavam além da linha de tempo já estavam dentro daquela volta. Então, quando você fez a volta de formação, você está gastando a bateria e carregando a bateria, o que vai em direção ao seu limite de colheita.

“Os pilotos atrás, quando iniciam a volta de formação, eles se afastam, cruzam a linha de chegada e depois reiniciam porque estão efetivamente na volta seguinte.

“Quando cheguei na metade da pista, não consegui mais carregar a bateria. Não tinha energia para fazer queimaduras adequadas.

“A FIA estava procurando potencialmente ajustar isso, mas como você pode imaginar, algumas equipes que estavam fazendo boas largadas não queriam isso, o que eu acho um pouco bobo”.

Mudança no procedimento de largada foi avaliada durante teste no Bahrein

Foto por: Getty Images

Na ausência da necessária maioria absoluta de votos para remover ou alterar o limite de colheita, as equipas e os pilotos terão simplesmente de ajustar os seus procedimentos para mitigar o problema. Na verdade, há vozes – sem surpresa, talvez, entre as equipes que usam a potência da Ferrari – que dizem que este é o melhor caminho a seguir, em vez de gastar tempo e energia em medidas reativas.

“Para mim, é muito, muito cedo [to change the rules]”, disse o chefe da equipe Haas, Ayao Komatsu. “Todas as equipes têm o mesmo conjunto de regulamentos. Você não pode ter uma reação instintiva depois de um evento em que todos estão aprendendo em um ritmo tão incrível.

“E a volta de formação [in Melbourne]não fizemos um trabalho muito bom, na verdade. Na verdade, descarregamos a bateria muito mais do que deveríamos porque não estávamos cientes de certas coisas.

“Mas então você analisa os dados de domingo. Agora é quinta-feira. O entendimento que obtivemos daquela volta de formação, tenho certeza de que se fizéssemos isso de novo, faríamos um trabalho muito melhor, que deveríamos aplicar aqui.”

“Imagine então se mudarmos a volta de formação regulamentar agora, movendo a trave, certo? O que estamos fazendo? Tenho certeza de que se você fizer essas reações instintivas, terá consequências indesejadas.”

Komatsu referiu-se especificamente ao imbróglio na manhã de sábado em Melbourne, quando a FIA anunciou uma mudança imediata para uma área de modo de linha reta por motivos de segurança, apenas para rescindir a diretriz após uma análise mais aprofundada. A sua afirmação era que implementar mudanças sem consulta apenas semeia confusão.

As equipes movidas pela Ferrari não apoiaram pressões para mudanças nas regras

Foto por: Peter Fox / Getty Images

“Tivemos uma reunião com todos os chefes de equipe e a FIA mais cedo. [today]incluindo o tópico da volta de formação. E então, é claro, as opiniões se dividiram. Mas o que não muda é que todos aprendem rapidamente, certo?”, disse Komatsu.

“Portanto, não vamos nos precipitar em uma reação instintiva, porque essa é a pior coisa que pode acontecer para mim. Você muda alguma coisa, então os engenheiros precisam aprender coisas novas. Os motoristas precisam aprender coisas novas. Ah, uau, então agora essas consequências não intencionais – agora introduzimos um novo problema. Precisamos mudá-lo novamente.

“Não vamos fazer isso. Observe, deixe as equipes aprenderem, dê alguma estabilidade aos pilotos, então eles terão a chance de se acostumar com esses novos regulamentos também. Depois de várias corridas, olhe para o quadro global, não apenas para as voltas de formação.”

“O que precisamos melhorar? O que é realmente crítico para a segurança? O que está afetando o show? Então tome uma decisão a partir daí.”

Do ponto de vista regulamentar, portanto, a recolha de dados em formação está a juntar-se a uma pilha cada vez maior de questões que estão a ser lançadas no futuro. Pode ser que, no curto prazo, deixar os regulamentos como estão seja o menor de vários males: agora as equipas não serão “apanhadas”, porque o limite de colheita é um problema conhecido.

Como disse Russell: “Agora que todas as equipes conhecem o problema, vamos apenas contorná-lo, mas isso está apenas criando algumas complicações desnecessárias para algo que realmente não precisa estar lá…”