A Mercedes foi mais esperta que suas equipes clientes de F1 – ou elas estão em desvantagem?

Após a abertura da temporada em Melbourne, além das reclamações sobre os regulamentos, as discussões centraram-se principalmente em outro aspecto: a Mercedes finalmente mostrando sua verdadeira força. Toto Wolff disse após a vitória de George Russell que sua equipe ainda “tem uma briga nas mãos” com a Ferrari, mas sob o radar há vários sinais de que a Mercedes estava bem acima das demais em Albert Park.

A fase de abertura provavelmente esteve mais próxima do que o previsto, mas isso também teve a ver com a natureza dos regulamentos. Tornou-se uma questão de ioiô em termos de gestão de energia: se um piloto ultrapassa um adversário, muitas vezes paga um preço por isso nas retas que se seguem, o que aumenta a probabilidade de ser contra-atacado mais do que nunca.

É exatamente por isso que Lando Norris chamou a corrida de “ainda pior” do que a qualificação e acrescentou que era “muito artificial” na sua opinião. Um segundo efeito é que mesmo com mais velocidade disponível é difícil se libertar. Assim que a Mercedes teve ar puro, a verdadeira vantagem começou a aparecer – especialmente quando Russell, após o pitstop da Ferrari, ainda estava estabelecendo tempos de volta mais rápidos com pneus mais velhos.

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A Mercedes é a referência e uma parte fundamental disso reside na sua utilização energética muito eficiente. Isso já ficou evidente no sábado ao analisar as voltas de qualificação. Numa comparação direta entre a volta da pole de Russell e a volta de qualificação mais rápida da McLaren – estabelecida por Oscar Piastri – os traços do GPS mostram que a Mercedes foi mais rápida em quase todas as curvas.

Normalmente um piloto pagaria um preço por isso nas retas, mas esse não foi o caso da Mercedes – e é precisamente aí que reside um ponto forte. Russell pode não ter estado extremamente bem nas armadilhas de velocidade da FIA, mas no geral ele ainda ganhou muito tempo na McLaren nas retas.

A diferença foi feita principalmente na reta em direção à Curva 6 e no trecho em direção à Curva 9. A forma como ambas as coisas estão conectadas é reveladora. Perto da curva 6, Piastri decolou mais cedo, como pode ser visto na imagem abaixo. Russell permaneceu nivelado por mais tempo, o que normalmente resultaria em menos colheita. Normalmente o piloto da Mercedes deveria ter pago um preço por isso no trecho a todo vapor na curva 9, mas aconteceu exatamente o oposto. O tempo delta na verdade aumentou aí e Piastri mudou para super clipping consideravelmente antes de Russell.

Isso diz muito sobre a vantagem que a Mercedes tem sobre todas as suas equipes de clientes em termos de eficiência. O fabricante alemão é mais rápido nas curvas, mas ainda consegue recuperar energia suficiente – também em parte escolhendo marchas mais baixas com mais frequência – para não perder nas retas, ou mesmo ganhar velocidade em relação aos seus rivais.

Comparação de dados de GPS entre Russell e Piastri na qualificação para o GP da Austrália

Foto: GP Tempo

Mais aprendizado para os clientes após diferenças de especificações durante os testes

A questão é como a Mercedes pode ser muito mais eficiente do que as equipes de seus clientes com essencialmente a mesma unidade de potência. Parte disso pode estar no chassi e no pacote aerodinâmico, mas isso certamente não conta toda a história. Um ponto mais importante reside em quanto mais a Mercedes pode extrair da nova unidade de potência em termos de utilização de energia.

“Posso dizer que passamos muito tempo analisando várias sobreposições, em particular a Mercedes, mas também outros concorrentes”, disse o chefe da equipe McLaren, Andrea Stella, após a corrida em Melbourne. “E, definitivamente, o resultado desta análise parece indicar que temos trabalho a fazer em equipe, em colaboração com nossos engenheiros da HPP. Temos trabalho a fazer para explorar o potencial da unidade de energia, que, uma vez que vejo o potencial que a HPP está extraindo, parece que há mais disponível.

“Agora, não é óbvio como você faz isso. Para nós, estamos em uma jornada de conhecimento. Provavelmente, ou talvez eu deva dizer certamente, uma jornada que é anterior à equipe de obra. A equipe de obra e a HPP terão trabalhado juntas por um longo tempo, então eles terão colaborado, conversado sobre como usar a unidade de energia. Isso é justo. Mas definitivamente intensificaremos a colaboração com a HPP porque nosso entendimento é que há alguns frutos mais fáceis de alcançar que deveríamos ser capazes de lucrar.”

Embora essa seja, até certo ponto, a vantagem normal de uma equipe de trabalho, Stella acredita que há mais em jogo. As equipes clientes da Mercedes rodaram com uma especificação diferente do motor 2026 – mais básica, também em termos de mapeamentos – do que a equipe de fábrica nos testes do Bahrein. Embora isso estivesse totalmente dentro dos limites das obrigações contratuais, significava que a equipa de trabalho poderia aprender mais sobre o pacote real, embora isso não se aplicasse às equipas do cliente.

“Quando se trata de ‘isso é tudo o que está disponível e estamos subexplorando?’, não tenho certeza. Acho que precisaremos de mais análises para entender se se trata apenas de parâmetros que podemos controlar ou da contribuição do motorista que podemos controlar, ou se existem outros fatores, mais sistêmicos, que não necessariamente uma equipe do cliente pode controlar”, acrescentou Stella.

Esta última parte é crucial, pois Stella indica que a McLaren não teve tudo nas suas próprias mãos – simplesmente com base no que estava disponível – e que a equipa enfrenta agora uma curva de aprendizagem acentuada. A atuação com base no que estava disponível tem duas vertentes: a preparação específica em termos de implantação de energia para o circuito de Albert Park e também o desenvolvimento geral do carro.

Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto por: Joe Portlock / Getty Images

Toto Wolff, porém, deixou claro após a corrida que a Mercedes cumpriu todas as obrigações e que tenta atender seus clientes da melhor maneira possível, mas que o início de uma nova era é simplesmente complexo.

“Acho que fica claro que quando você implementa novas regulamentações, há muito o que aprender”, disse Wolff. “Quer você tenha um cliente que se preocupa com sua caixa de câmbio ou suspensão, e da mesma forma com as unidades de potência, a inclinação do desenvolvimento é muito íngreme e você nunca pode implantar coisas para deixar todo mundo feliz. Mas acho que o mais importante é que estamos tentando fornecer um bom serviço, e esse é sempre o caminho.”

Williams “um pouco chocado”: Mercedes foi mais inteligente

James Vowles conhece os dois lados da moeda como nenhum outro, desde seu tempo na equipe Mercedes até sua parceria com o fabricante como equipe cliente da Williams. Assim como a McLaren, ele também disse em Melbourne que ficou surpreso com a grande diferença entre a equipe de fábrica e as equipes clientes.

Ele disse: “O que a Mercedes está fazendo na unidade de potência é algo que nos pegou desprevenidos. Foi necessária uma qualificação para realmente vermos o quão fora do ritmo estamos nesse aspecto. Isso é provavelmente três décimos, algo próximo disso.”

No entanto, ele rejeita a sugestão de que a Mercedes iria deliberadamente esconder as coisas de seus clientes: “E ainda afirmo que a Mercedes é incrivelmente justa com as equipes de clientes. Já afirmei isso: temos tudo a que eles têm acesso. Eles simplesmente foram mais inteligentes do que nós, e é nosso trabalho superar isso. Estou um pouco chocado com o quão mais inteligentes são.”

Onde Vowles fala em acesso, isso não se aplica à informação sobre como extrair o máximo da unidade de potência, mas segundo o chefe da equipe Williams isso é perfeitamente lógico.

Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Esteban Ocon, Haas F1 Team, Alexander Albon, Williams, Sergio Perez, Cadillac Racing

Foto por: Mark Sutton / Fórmula 1 via Getty Images

“Não é uma porta aberta, como se poderia imaginar, porque é aí que se encontra a performance”, afirmou. “Portanto, cabe a nós tentar contornar isso. Mas eu diria que temos que reconhecer que nós, como Williams, não temos a sofisticação que eles têm no nível de tecnologias. E definitivamente isso é culpa nossa, não deles.”

A McLaren não deseja seguir a rota da Red Bull

Em essência, é – além da embalagem – outra desvantagem importante que as equipes de clientes têm em comparação com uma equipe de trabalho, especialmente com grandes mudanças nas regras. No início de uma nova era, isso vem à tona mais do que o normal, embora não signifique imediatamente que a McLaren esteja buscando algo diferente no longo prazo – por exemplo, uma estrutura como a Red Bull criou com seu próprio projeto de motor.

“Estamos muito felizes com a HPP. Ganhamos alguns campeonatos enquanto todos diziam que era impossível fazê-lo, então acho que provamos que isso estava errado”, disse Zak Brown quando questionado se a McLaren poderia eventualmente estar aberta para seguir o caminho da Red Bull. “Estou muito impressionado com o que a Red Bull fez, mas não é uma aventura barata que eles embarcaram, mas tiro o chapéu para eles.

“Mas estou muito feliz onde estamos e focado no momento. Se surgisse uma oportunidade, nós a analisaríamos, mas também podemos ver a desvantagem de não acertar.”

Com a Mercedes, as equipes clientes sabem que terão um motor competitivo – algo que foi confirmado em Melbourne. Ao mesmo tempo, o fim de semana de corrida em Down Under também mostrou algumas desvantagens dessa dependência. Os papéis na ordem competitiva foram agora invertidos em comparação com os últimos anos, algo que Wolff – depois de vários anos a ser derrotado por uma equipa de clientes – certamente não se importará.

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– A equipe Autosport.com