Suzuka se transformou quando os pilotos de F1 mal frearam os Esses

A nova geração de carros de Fórmula 1 mudou a forma como o primeiro setor de Suzuka é abordado: além da redução da força descendente, que reduz a velocidade nas curvas, os pilotos agora mal tocam no pedal do freio, porque o sistema híbrido desacelera o carro através de transições para maximizar a recuperação de energia numa secção chave.

Ao longo dos anos, Suzuka fascinou pela beleza de seu traçado, com curvas de média e alta velocidade capazes de tirar o fôlego tanto dos pilotos quanto dos torcedores que assistiam de casa. No entanto, com a chegada das novas unidades de potência, os desafios mudaram radicalmente em comparação com o passado – e, como resultado, o estilo de condução em Suzuka também mudou, talvez de forma mais perceptível do que em outros circuitos.

O primeiro fator é que a pista japonesa não apresenta muitas zonas de travagem brusca, o que limita as oportunidades de recarregar consistentemente a bateria para gerir as muitas fases de aceleração – algumas das quais, além disso, não podem sequer beneficiar do DRS por razões de segurança. Por esta razão, pelo menos para a qualificação, a FIA decidiu reduzir a energia máxima recuperável de 9 MJ para 8 MJ.

Isto deverá reduzir a quantidade de levantamento e desaceleração e superclipagem, mas está claro que as equipes ainda devem maximizar os 8 MJ disponíveis, identificando onde e como colhê-los. Então, onde essa energia é recuperada? O ponto mais interessante está em entender o que acontece no primeiro setor. Já no ano passado, após o recapeamento, os níveis de aderência aumentaram, permitindo aos condutores acelerar com velocidades mais elevadas nas curvas.

Este ano, porém, a situação inverteu-se parcialmente. Em primeiro lugar, estes novos carros geram menos força descendente aerodinâmica, pelo que manter o mesmo ritmo – especialmente em curvas de média a alta velocidade onde os carros de efeito solo anteriormente se destacavam – é mais difícil. Mas há também um segundo factor: como as novas unidades de potência mudaram a forma como esta secção é abordada, algo já antecipado quando se discute o impacto de ter apenas duas zonas aerodinâmicas activas.

Isto é evidente já à entrada dos Esses, onde surgem diferenças claras de velocidade entre equipas. Não se trata apenas de downforce, mas de quanta energia é usada na saída da Curva 2. Alguns pilotos conservam energia, dada a reta curta que leva imediatamente à sequência de curvas; outros adotam uma abordagem mais agressiva, gastando mais energia no início para aumentar a velocidade na seção.

Comparação Leclerc Suzuka 2025-2026

Estilos de condução muito diferentes, mas ainda mais interessante é como o MGU-K agora é usado nas transições como um verdadeiro dispositivo de frenagem. Não só ajuda a desacelerar o carro e a reduzir a subviragem, mas também recupera energia para ser utilizada mais tarde na volta. Isto não é totalmente novo, mas com um MGU-K agora capaz de fornecer e colher três vezes mais potência, o efeito é muito mais pronunciado.

Naturalmente, as equipes que tiveram alto downforce no ano passado, como Red Bull e McLaren, tenderam a confiar menos na frenagem. Aqueles com déficit, como Ferrari e Mercedes, tiveram que trabalhar os dois pedais para compensar a redução da aderência dianteira e ajudar o carro nas fases de entrada e meio de curva.

Tomando a Ferrari como referência – dada a sua relativa continuidade entre 2025 e 2026 – fica claro que nesta seção o pedal do freio quase não é tocado. O MGU-K realiza a maior parte do trabalho de frenagem, desacelerando o carro e auxiliando na rotação sem exigir a ação do motorista no pedal.

Os trechos que foram percorridos em sexta marcha no ano passado são agora aproximados cerca de 30 km/h mais lentos, em marcha mais baixa e com menos aceleração, apesar de manterem altas rotações do motor. Esta mudança não deve ser uma surpresa: a FIA estabeleceu que da Curva 3 à Curva 6, a redução de potência pode ultrapassar 150kW, e isso tem dois efeitos.

Primeiro, em certas áreas, mesmo com o motorista no acelerador, o MGU-K não desenvolve potência, mas permanece no modo de colheita. Isso acontece porque o fator limitante não é a potência do motor, mas a aderência e a carga aerodinâmica – então a FIA permite que as equipes “zero” efetivamente a implantação elétrica e deixem o MGU-K continuar recuperando energia sem contribuir para a propulsão.

Isto permite poupar energia para secções posteriores e, não surpreendentemente, os carros foram vistos a sair da Curva 6 com mais energia do que tinham no início da Curva 3. Na prática, o comportamento assemelha-se à “condução com um só pedal” vista nos carros de estrada: quando o condutor tira o pé do acelerador, o motor eléctrico recupera energia e gera um efeito de travagem.

Isto representa uma forma completamente nova de abordar esta secção. Não muda radicalmente o instinto do motorista em termos de modulação do acelerador, mas altera fundamentalmente o que acontece sob o capô: o motor elétrico é utilizado de forma diferente e acaba substituindo quase inteiramente os freios mecânicos. “Não é um desastre, mas não é como antes. A F1 não deveria ser assim”, disse Sainz sobre o assunto.

A abordagem do 130R também mudou. Na realidade, a velocidade em curva não é muito diferente do passado, mas é alcançada de uma forma diferente, com a velocidade a cair à medida que o carro entra em desclassificação por falta de apoio do motor elétrico. As velocidades máximas são alcançadas mais cedo – mais de 20 km/h a mais, também graças ao DRS – mas depois desse pico há uma longa fase de desaceleração, perdendo mais de 50 km/h antes da travagem para a chicane.