Por trás do debate sobre os futuros motores da F1 está uma batalha pelo controle

Há muito mais em jogo do que apenas uma questão de tecnologia por trás do debate sobre o motor que irá alimentar os carros de Fórmula 1 do futuro. Nos últimos cinco anos, o crescimento financeiro do campeonato tem sido surpreendente: as receitas aumentaram de 2,1 mil milhões de dólares em 2021 para 3,9 mil milhões de dólares em 2025, mudando drasticamente o cenário. As equipas de F1 tornaram-se empresas capazes de fechar as suas demonstrações financeiras anuais com lucros que, em alguns casos, ultrapassaram os 100 milhões de dólares – números que eram impensáveis há apenas alguns anos.

Os regulamentos de motores que entraram em vigor este ano foram desenvolvidos num cenário de F1 muito diferente do atual, ainda fortemente dependente de contribuições de fabricantes que têm sido essenciais para a sobrevivência do campeonato. O compromisso que moldou a atual unidade de potência surgiu da necessidade de trazer novos gigantes automotivos após a saída (e subsequente retorno) da Honda – e depois da saída tardia da Renault.

Temendo que restassem apenas Ferrari e Mercedes na mesa, a F1 aceitou uma série de compromissos. No curto prazo, a mudança revelou-se bem sucedida: a Honda regressou, a Audi anunciou a sua entrada oficial e a Red Bull lançou o seu projecto Powertrains com a Ford – uma escolha parcialmente forçada pela falta de alternativas credíveis.

Cinco anos depois, porém, o cenário mudou. A nova unidade de potência não teve uma estreia particularmente bem sucedida e, acima de tudo, a Fórmula 1 já não depende tão crucialmente das contribuições financeiras dos fabricantes. Recentemente, o Diretor Técnico da FIA, Nikolas Tombazis, lembrou como, em 2021, os fabricantes envolvidos na definição da segunda geração de unidades de potência estavam convencidos de que, a médio e longo prazo, os motores de combustão interna desapareceriam gradualmente. A transição para a energia eléctrica parecia inevitável, mas cinco anos depois essa previsão não se concretizou.

A experiência adquirida neste período levou Tombazis a esclarecer um ponto específico: “Precisamos proteger o desporto da situação macroeconómica mundial, o que significa que não podemos ficar reféns das empresas automóveis que decidem fazer ou não parte do nosso desporto”. O mercado automotivo pode tomar rumos que não necessariamente se alinham com o que é melhor para a F1. E embora no passado a série tenha sido forçada a ceder às exigências dos fabricantes para não perder financiamento vital, hoje pode sentar-se à mesa de negociações com força, apoiada pelo crescimento recorde das receitas registado nos últimos anos.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari

Foto por: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Por trás da escolha futura entre uma evolução da atual unidade de potência eletrificada ou um V8 naturalmente aspirado com KERS está uma intenção clara: construir o futuro da F1 focando exclusivamente nos interesses do esporte. A F1 e a FIA, alinhadas nesta questão, têm a oportunidade de definir as regras do jogo. Haverá, evidentemente, discussões com os fabricantes, mas os fornecedores de motores terão muito menos influência do que no passado.

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A ideia de simplificar tudo oferece muitas vantagens: a criação de um motor mais adequado às necessidades das corridas e poupanças significativas de custos. Mas o ponto chave é provavelmente outro: uma unidade de potência menos complexa também abriria caminho para projetos independentes, seguindo o modelo da Cosworth, que durante décadas foi uma presença central na F1. Um fabricante privado poderia desenvolver uma unidade competitiva para disponibilizar às equipes dos clientes, tornando-se uma rede de segurança no caso de um fabricante oficial decidir repentinamente deixar o campeonato – ou se uma equipe quisesse seguir seu próprio caminho.

Por fim, há um último aspecto, menos visível, mas não menos importante. Hoje, as equipes dos clientes muitas vezes se encontram em uma posição subordinada quando se trata de votar na Comissão de F1. Os alinhamentos são claros: as equipas dos clientes tendem a alinhar-se com o fabricante que fornece a sua unidade de potência. A perspectiva de poder contar com uma alternativa concreta alteraria profundamente o equilíbrio político, reduzindo a influência das equipas de fábrica como a Mercedes e a Ferrari.

Este cenário é possível? Uma resposta inicial virá da escolha do grupo motopropulsor prevista para 2030 ou 2031.

Se prevalecer uma filosofia altamente eletrificada e altamente técnica, isso significará que os fabricantes conseguiram manter o status quo. Mas se for escolhida uma especificação que seja muito mais simples e acessível aos fabricantes independentes, isso significará que a F1 poderá entrar numa nova fase. Os fabricantes continuarão a ser atores-chave, mas a sua influência na gestão política e técnica da F1 poderá ser drasticamente reduzida.