Por que o início das corridas fica tão complicado no F1 2026

O primeiro teste da Fórmula 1 no Bahrein destacou um tema que será discutido na próxima reunião da Comissão de F1: o início das corridas. As novas unidades de potência estão tornando isso mais difícil, já que os motores precisam girar muito alto por um longo período de tempo para colocar o turbo na janela certa.

A questão chegou a um ponto em que as equipes estão solicitando intervenção regulatória antes do Grande Prêmio da Austrália, que abre a temporada.

No passado, enquanto os pilotos se preparavam para a largada da corrida, o MGU-H auxiliava o turbo a atingir rapidamente a pressão necessária para uma boa aceleração. Desempenhou um papel triplo – ajudando o turbo a entrar na sua janela de funcionamento, reduzindo o tempo necessário para o fazer e, acima de tudo, sem sobrecarregar o motor de combustão interna.

Sem o MGU-H, não existe mais gerador externo para fornecer energia para acelerar o turbo, que cabe ao motor de combustão interna. Este último deve agora funcionar a rotações muito mais elevadas, durante mais tempo, para atingir os parâmetros necessários para uma fuga decente.

Foto por: Mark Sutton / Fórmula 1 via Getty Images

Durante o início dos treinos no Bahrein, os pilotos foram vistos acelerando por até 10 segundos, às vezes mais, antes do lançamento real. Esta é uma tendência comum, embora dependa dos experimentos que as equipes estão conduzindo para ajustar os procedimentos. Variações significativas foram observadas entre os treinos iniciados pelos mesmos pilotos, com os engenheiros tentando entender o quanto de aceleração é ideal para ajudar o turbo – o que claramente é subótimo para o motor de combustão interna.

Olhando para os dados de Sakhir, foram registados picos de mais de 13.000 rpm, como no último treino livre de Andrea Kimi Antonelli no final do terceiro dia. Este é um caso extremo, mas os carros tendem a estabilizar um pouco acima das 12.000 rpm, em média. Para referência, estes são valores que as unidades de potência anteriores só atingiam em momentos de esforço máximo – certamente não no arranque.

Nos últimos anos, graças ao MGU-H, os valores foram significativamente mais baixos: a média oscilou entre 9.000 rpm e 10.000 rpm dependendo dos fabricantes de motores. Por isso, está sendo proposto um intervalo pré-estabelecido entre outras ideias.

Andrea Kimi Antonelli, telemetria Mercedes

Foto: Gianluca D’Alessandro

Este tema raramente surgiu no passado, justamente devido ao suporte do elemento híbrido. Os regulamentos técnicos atuais proíbem o uso do MGU-K para liberar energia quando o carro está parado na rede, exceto por razões específicas de confiabilidade. O motor elétrico não pode ser utilizado abaixo de 50km/h, o que torna a preparação e o lançamento ainda mais complicados.

Uma opção seria permitir o uso do MGU-K durante a largada, mas essa energia preciosa seria então desperdiçada no apoio ao turbo e levaria a dificuldades nas primeiras retas.

“A diferença entre um bom e um mau começo no ano passado foi que você teve um pouco de patinação ou um tempo de reação ruim, enquanto este ano poderia ser efetivamente como uma corrida de F2 onde você quase entra em anti-stall ou algo assim”, explicou Oscar Piastri da McLaren. “Você não está apenas perdendo cinco metros ou mais, você pode estar perdendo seis ou sete pontos se der errado.”

Oscar Piastri, McLaren

Foto: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Por enquanto, as equipes estão trabalhando dentro de suas janelas pré-estabelecidas, mas o sistema precisará estar pronto quando as luzes realmente se apagarem.

“No momento, estamos apenas seguindo nosso procedimento e só estou fazendo meu lançamento quando estou em uma determinada janela”, acrescentou George Russell, da Mercedes. “Mas estamos muito conscientes de que, para uma largada de corrida, você parte quando as luzes estão apagadas, e não quando seu turbo específico está na janela certa.”

Além disso, as relações de transmissão mudarão este ano, com os motoristas tendo que usar marchas mais curtas nas curvas para recarregar a bateria e, ao mesmo tempo, reduzir o turbo lag, mesmo que isso leve a um maior consumo de combustível. No Bahrein, observaram-se abordagens muito diferentes entre os fabricantes de motores.

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Russell sugeriu que a Ferrari pode usar um turbo menor que seus rivais, o que exigiria menos tempo para atingir sua janela operacional em baixas rotações e, portanto, poderia oferecer uma vantagem na largada.

A Red Bull adotou uma abordagem muito agressiva nas relações de marcha, diminuindo para marchas mais baixas para recarregar a bateria e maximizar a energia no final das retas, mas a Ferrari parece ter adotado uma filosofia menos extrema, usando a primeira marcha com menos frequência no Bahrein.

“Não sei como é para os outros fabricantes”, acrescentou Russell. “Acho que a Ferrari parece ser capaz de rodar marchas mais altas do que outros fabricantes, o que provavelmente sugere que eles têm um turbo menor do que outros fabricantes. Então, talvez eles estejam em uma posição um pouco mais fácil para o início das corridas. Mas enquanto não houver uma preocupação de segurança – provavelmente houve em Barcelona, ​​mas como eu disse, fizemos grandes progressos desde Barcelona nesse aspecto específico.”

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– A equipe Autosport.com