Por que o déficit de desempenho da McLaren em relação à Mercedes é mais do que apenas o uso do motor

É difícil se aprofundar muito nos maiores perdedores após a primeira corrida de Fórmula 1 da temporada em Melbourne (deixando de lado os problemas da Aston Martin e sua unidade de potência Honda), mas se você tivesse que escolher uma equipe entre os melhores, provavelmente seria a McLaren.

Há um ano, ela comemorava a vitória sobre a Mercedes e todos os seus rivais, apesar de ter um motor cliente. Em poucos meses, porém, o cenário mudou – e não apenas por causa da unidade motriz.

Norris cruzou a linha de chegada 51,741s atrás do vencedor George Russell e a magnitude da diferença deixou muitos confusos sobre o que a criou. Porém, não existe uma causa única, mas sim uma combinação de vários fatores, pois há 12 meses o MCL39 da McLaren era o melhor pacote aerodinâmico e na gestão da distância ao solo, mas hoje o cenário é diferente.

A McLaren não escondeu a sua surpresa não só pela diferença final, mas sobretudo pela forma como a Mercedes interpretou a gestão do sistema híbrido, que tem maior influência na performance este ano e de uma forma completamente diferente. Afinal, esta é uma das vantagens de ser um fabricante e desenvolver a sua própria unidade de potência de forma independente – a principal razão por trás da decisão da Red Bull de trazer a sua divisão de motores internamente, enquanto a Aston Martin se vinculou à Honda como empresa de fábrica.

Mercedes tem uma riqueza de conhecimento

Tendo trabalhado nestas unidades durante anos, a Mercedes também desenvolveu o software e os modelos de utilização, testando-os em relação às diferentes características das pistas. É, portanto, natural que tenham sido acumulados conhecimentos adicionais, especialmente no início de um novo ciclo técnico, que a Mercedes não é obrigada a partilhar integralmente com os seus clientes.

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É uma dinâmica semelhante à vista na Fórmula E: o fabricante fornece o software e as ferramentas básicas, mas cabe às equipes dos clientes descobrir como otimizá-los e aproveitá-los ao máximo, tanto em relação às características do seu próprio carro quanto de cada pista. O mesmo já acontecia no ciclo técnico anterior, mas hoje a otimização do desempenho da unidade de potência é mais importante e mais complexa.

Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto por: Lars Baron / Getty Images

Com uma bateria que carrega e descarrega ciclicamente, não é mais apenas a potência de pico que faz a diferença, mas também onde e como ela é usada, bem como os pontos em que pode ser mais conveniente recarregar com super clipagem e elevação e desaceleração. Errar nesses parâmetros pode custar vários décimos de segundo por volta, e não é por acaso que o chefe da Williams, James Vowles, disse: “o que a Mercedes está fazendo com a unidade de potência nos pegou um pouco de surpresa”.

Este sentimento é partilhado pela chefe da equipa McLaren, Andrea Stella, que provavelmente teria preferido uma partilha de dados mais extensa, mas continua consciente do défice atual: “Ficámos um pouco surpreendidos com a diferença que vemos nos dados entre a velocidade do nosso carro e a de outros que utilizam a mesma unidade de potência.

Durante todo o fim de semana australiano, a McLaren foi decididamente menos eficaz nas retas, a tal ponto que na qualificação houve diferenças de até 10 km/h na corrida para a Curva 9. Esta é uma diferença significativa, que, só nessa seção, vale consistentemente quatro décimos de segundo. Talvez o aspecto mais crítico, porém, seja que mesmo em todas as outras retas, o MCL40 não conseguiu competir com o W17.

Antes da Austrália, os clientes da Mercedes deram a entender que não estavam nas especificações mais recentes, mas a partir de Melbourne, o hardware e o software devem ser idênticos, conforme exigido pelos regulamentos, garantindo que as equipas dos clientes possam utilizar as mesmas ferramentas que o fabricante, desde que não haja problemas de fiabilidade. Além disso, existem parâmetros nos quais as equipes podem trabalhar de forma independente. A partir da base disponibilizada, são de facto as equipas que desenvolvem os seus próprios modelos para a unidade de potência através de software dedicado.

McLaren interpreta alguns elementos de forma diferente

Não se trata apenas de desbloquear mapeamentos, porque a McLaren utiliza um sistema de gestão híbrido diferente do Mercedes, e esta não é a única diferença entre as duas equipes. A equipa sediada em Woking, por exemplo, utiliza relações de transmissão significativamente mais curtas do que a Mercedes, uma escolha que influencia o funcionamento da unidade de potência.

Em Melbourne, por exemplo, a McLaren engrenou a oitava marcha muito cedo, mesmo em trechos onde seus rivais permaneceram em sétima marcha. De forma mais geral, para além das relações mais curtas que antecipam o momento da mudança de velocidades, isto levou o MCL40 a percorrer alguns troços numa velocidade mais alta e com um regime de motor mais baixo do que os seus rivais. Como resultado, a forma como a unidade de potência é usada também muda.

Lando Norris, McLaren

Foto por: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Portanto, não é surpreendente que Andrea Stella tenha apontado que esta é a primeira ocasião real em que a McLaren, como equipe cliente, se sente claramente atrás do fabricante em termos de unidade de potência. Este sentimento também decorre do facto de a criação de uma estratégia de utilização ser hoje muito mais complexa do que no passado, quando a utilização da energia era muito menos importante.

O MCL40 também carece de downforce e tem um problema de peso

Também é verdade que a vantagem da Mercedes não vem apenas do motor, mas também de outros elementos, a começar pelo downforce. Embora esse aspecto tenha ficado um tanto ofuscado, o W17 possui um bom chassi, que lhe permite fazer curvas em boa velocidade e potencializa sua estratégia de uso híbrido.