Por que as velocidades de fechamento não são mais uma grande preocupação com os regulamentos da F1 2026

“Podemos esquecer tudo o que aprendemos desde os karts” foi como Esteban Ocon resumiu a revisão do regulamento para a campanha de 2026 da Fórmula 1.

Ele também não está sozinho pensando nisso, porque um dos principais pontos de discussão antes desta próxima temporada é como os pilotos estão tendo que adaptar significativamente seus estilos a esses carros completamente novos; Oscar Piastri revelou que há “grandes diferenças” em relação a antes, enquanto George Russell afirmou que “há muito que aprender neste momento”.

Um dos maiores aprendizados é com a unidade de potência, que agora depende mais da energia elétrica, pois tem uma divisão quase 50-50 com o motor de combustão interna. Isso significa que a coleta de bateria será um grande tema em todos os 24 Grandes Prêmios, já que às vezes os pilotos precisarão preservar a energia de seus carros para andar mais rápido mais tarde – reduzir a marcha ao longo de uma reta é um exemplo de que isso pode acontecer.

Portanto, desacelerar para conseguir um melhor tempo de volta, em essência, resulta em ir contra o que os pilotos aprenderam enquanto cresciam e o atual campeão mundial Lando Norris acredita que “o maior desafio no momento é o gerenciamento da bateria”.

Mas já houve preocupações de segurança que o acompanham, especialmente as velocidades de fechamento. O exemplo claro é quando um piloto está coletando energia em uma reta e o carro atrás está em alta velocidade, a velocidade com que eles se encontram será significativamente mais rápida do que antes – como o chefe da Mercedes, Toto Wolff, viu durante o primeiro teste coletivo de 2026 em Barcelona.

“Jorge passou [Franco] Colapinto enquanto Colapinto fazia suas corridas longas”, disse ele. “Acho que havia uma diferença de velocidade em linha reta de 60 km/h ou 50 km/h.”

George Russell, Mercedes

Foto: Mercedes AMG

Wolff, portanto, avalia que isso vai mudar o estilo de corrida, especialmente com esses novos carros também sendo 32kg mais leves – o peso mínimo regulamentado diminuiu de 800kg para 768kg – e tendo menos downforce do que a era do efeito solo.

“Veremos muito mais ultrapassagens”, acrescentou o austríaco. “Vamos ver isso em áreas que não esperávamos. Então, além do fato de termos os carros mais rápidos com os melhores pilotos, também teremos essa dimensão adicional de direção inteligente e táticas que serão fáceis de entender, na minha opinião, para a Fórmula 1.”

Apesar do seu otimismo, as velocidades de aproximação mais rápidas e as novas oportunidades de ultrapassagem representam potencialmente um risco em pistas como Jeddah, onde existem várias curvas cegas. Isto é algo que Russell levantou há dois anos quando disse que “ter um acidente a 360-370 km/h vai ser uma loucura”.

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“Terá tão pouca força aerodinâmica nas retas”, acrescentou o piloto da Mercedes na época. “É quase como se você estivesse voando pelo ar. Você pode imaginar que em uma corrida começa a chover e você está com pneus slick, e está fazendo 400 km/h em um circuito de rua. Esse será um lugar um pouco impreciso para se estar, então essas são perguntas que precisam ser respondidas.”

Essas preocupações com as corridas molhadas permanecem, mas as outras questões desapareceram para o favorito do campeonato de 2026: “Haverá alguns exemplos de grandes velocidades de aproximação, não creio que isso seja um problema em condições secas.

“Seria um problema em corridas com baixa visibilidade. No entanto, se houver baixa visibilidade, isso obviamente significa que está molhado e se você estiver dirigindo no molhado, porque você está fazendo curvas muito mais devagar e as distâncias de frenagem são maiores, você está recuperando muito mais e gastando muito menos energia.”

Isack Hadjar, Touros de Corrida

Foto por: Red Bull Content Pool

“Ao longo de uma volta, você terá muito mais para gastar e haverá menos dessas grandes reduções. Portanto, em condições de chuva, deverá haver bastante energia para gastar durante a volta e você não deverá ter essas grandes velocidades de fechamento.”

No cenário a que o jovem de 27 anos se refere, ele diz que todos os pilotos devem ter energia elétrica suficiente devido à travagem mais precoce e às velocidades mais baixas nas curvas que acompanham as corridas em piso molhado. Assim, os motoristas não precisam colher em determinados trechos, atenuando assim as grandes diferenças de velocidade. Esses pensamentos foram repetidos por Piastri, da McLaren, quando ele refletiu sobre seu shakedown no Barcelona.

“Cheguei perto de alguns carros e fiz uma ultrapassagem, o que foi uma grande diferença de velocidade, mas acho que aquela pessoa estava apenas sendo gentil e me deixando passar”, disse ele. “Então, acho que as diferenças de velocidade serão talvez um pouco maiores do que as que tivemos com o DRS, mas não acho que haverá cenários perigosos de carros em velocidades totalmente diferentes.”

A superação de um problema tão potencial resultou da cooperação das equipes com o órgão dirigente, a FIA. “Com uma diferença tão grande de potência, quando você não tem a bateria funcionando com potência total, são 350 quilowatts – é uma grande diferença de potência, então precisamos de alguma indicação”, acrescentou Piastri. “Portanto, trabalhamos em estreita colaboração com a FIA em todas as equipes na tentativa de tornar isso o mais seguro e óbvio possível quando acontecem coisas que não esperávamos”.

Reportagem adicional de Filip Cleeren e Stuart Codling