Os passos que a Honda deu após o Japão para superar o fraco 2026 da Aston Martin

Antes do início da temporada de Fórmula 1, as ambições da Aston Martin eram altas e o objetivo era claro: ousar sonhar. Mas antes mesmo de chegar à pista, esses sonhos tiveram que enfrentar uma dura realidade, marcada pelas deficiências da Honda e, logo depois, pela necessidade de intervir também no lado do chassi. A situação tornou-se ainda mais complicada pelo facto de o AMR26 ter registado muito pouco tempo de pista em comparação com os seus rivais.

O fabricante japonês de motores está a trabalhar arduamente para remediar uma situação que atualmente o deixa com o motor menos competitivo da grelha, tanto em termos de potência como de fiabilidade, juntamente com uma reorganização do grupo de trabalho após o sucesso alcançado anteriormente com a Red Bull. Problemas de vibração também afetaram o projeto desde os testes de inverno, limitando significativamente a quilometragem e retardando todo o processo de desenvolvimento.

Desde os testes no Bahrein até Suzuka, a Honda continuou o trabalho de desenvolvimento em conjunto com a Aston Martin, porque há problemas não apenas com a unidade de potência, mas com todo o pacote.

Os engenheiros da Honda explicaram repetidamente que as vibrações do motor não são causadas apenas pelo PU em si, mas são amplificadas pelo chassis, que efetivamente se comporta como uma câmara de ressonância. Portanto, não é nenhuma surpresa que Andy Cowell tenha sido transferido de sua função principal de equipe para atuar como uma ponte entre Silverstone e Sakura.

Por que o AMR26 permaneceu no Japão depois de Suzuka

Depois da corrida em casa, a Honda aproveitou a pausa forçada e a proximidade para organizar um programa de trabalho diferente. Após o Grande Prêmio, um dos AMR26 não retornou imediatamente à base da Aston Martin em Silverstone, mas permaneceu na fábrica de Sakura para testes mais extensos de bancada dinâmica.

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto por: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Desde o início da temporada, os engenheiros da Honda já mantinham um monocoque completo em Sakura para testes de dinamômetro, essencial para reproduzir o que acontece na pista sem correr fisicamente em circuito, com o apoio dos engenheiros da Aston Martin que foram enviados para lá.

No entanto, ter a oportunidade de trabalhar diretamente num dos dois AMR26 representa uma oportunidade valiosa: permite à equipa estudar o fenómeno de vibração sob condições mais realistas e desenvolver contramedidas mais direcionadas para tentar contê-lo.

“Tem sido um período longo, mas intenso, entre as corridas, com muito trabalho acontecendo em colaboração com a Aston Martin F1, tanto no Japão quanto no Reino Unido. O Grande Prêmio do Japão mostrou que o trabalho está indo na direção certa e nos ajudou a encontrar a motivação para continuar avançando”, explicou Shintaro Orihara, gerente geral de pista da Honda F1.

“Depois daquela corrida, aproveitamos a oportunidade para manter pela primeira vez um dos carros AMR26 no local para mais testes estáticos em Sakura, concentrando nossos esforços na redução das vibrações e, assim, aumentando a confiabilidade.”

Mais correções chegando em Miami, trabalho também focado na dirigibilidade

Segundo a Honda, novas melhorias já devem chegar a Miami, provavelmente mais relacionadas à integração entre motor e chassi do que à própria unidade de potência. Nesse sentido, as intervenções físicas atualmente permitidas ainda são muito limitadas e modificações mais significativas terão de aguardar a ADUO.

“Realisticamente, este progresso não terá um impacto visível no desempenho da unidade de potência na pista”, acrescentou Orihara. “Portanto, não deveríamos esperar grandes avanços aqui. Miami é o primeiro circuito do calendário de 2026 com muitas curvas de baixa velocidade. É uma pista única, com duas longas seções de aceleração aberta e várias curvas de baixa velocidade. Esta combinação torna interessante encontrar o compromisso de configuração do carro.”

Lançamento da unidade de potência Honda

Em relação aos objetivos de desempenho, além do desbloqueio de potência – que só será possível intervindo no hardware com a chegada do ADUO – ainda há espaço considerável para melhorias no lado do software, onde os parâmetros permitem mais liberdade de ação. Porém, é preciso lembrar que a partir de um determinado momento da temporada as atualizações de software também serão limitadas, portanto cada intervenção precisará ser planejada com mais cuidado.

Do lado da dirigibilidade, os pilotos criticaram não apenas algumas características do chassi AMR26, que carece de downforce em trechos rápidos em comparação com a concorrência, mas também o comportamento da unidade de potência.

“Do lado da unidade de potência, trata-se de melhorar a dirigibilidade no setor de baixa velocidade”, disse Orihara. “Otimizar o gerenciamento de energia nesta seção é um fator chave para maximizar o desempenho.”

Com o Bahrein e a Arábia Saudita – apesar de serem corridas noturnas – entre os eventos mais quentes da temporada, o Grande Prêmio de Miami será o primeiro teste real para as unidades de potência sob temperaturas escaldantes. Durante os testes de pré-temporada em Sakhir, quando o carro também rodava durante o dia, o AMR26 apresentava inúmeras aberturas de refrigeração para dissipação de calor, algo que o próprio Orihara enfatizou em sua análise.

“Miami também é o primeiro fim de semana de corrida quente da temporada, por isso é fundamental manter as temperaturas da unidade de potência sob controle sob esses novos regulamentos”, disse ele. “O Grande Prêmio de Miami é um fim de semana de sprint, o que significa que temos apenas uma sessão de treinos – embora de 90 minutos – para otimizar todas as configurações de dados de acordo com os novos regulamentos e definir as melhores especificações de resfriamento antes da qualificação de Sprint, o que torna o TL1 aqui muito importante.”