O que as novas regras da F1 significam para a carga de trabalho do piloto: ‘Um elemento de subjetividade’

Quase todos os pilotos que correram até agora durante o shakedown da Fórmula 1 em Barcelona vieram com a mesma frase depois de sair do carro: “É muito diferente do que estamos acostumados”.

Isso começa com o fato de que os carros de 2026 têm consideravelmente menos downforce, e menos downforce geralmente significa mais reclamações da pessoa ao volante. A FIA, no entanto, espera que isto, combinado com a redução do ar sujo, beneficie a corrida em geral.

Aero ativo e aero ativo parcial: como funciona

Um segundo fator que influencia a percepção dos motoristas é a carga de trabalho extra. Eles têm que fazer mais no cockpit do que antes, começando pela aerodinâmica ativa. Nas retas, a asa traseira se abre para reduzir o arrasto e o segundo e terceiro elementos da asa dianteira se achatam. Tudo isso é necessário para que a nova fórmula da unidade de potência funcione.

As chamadas ‘Zonas de Ativação’ serão definidas para cada pista, conforme descrito no Artigo B7.1.1 do regulamento de 2026:

“A FIA fornecerá a todos os competidores informações relevantes sobre a(s) Zona(s) de Ativação definidas para um circuito… a serem usadas quando a ativação total da Carroceria Ajustável do Piloto estiver habilitada, e especificação das Zonas de Ativação a serem usadas quando apenas a ativação parcial da Carroceria Ajustável do Piloto estiver habilitada, pelo menos quatro semanas antes do início da competição relevante.”

O Artigo B7.1.1f esclarece ainda que estas zonas serão indicadas de forma semelhante à forma como o DRS era anteriormente: “O início de cada Zona de Ativação definida será marcado por uma sinalização em pelo menos um lado do circuito.”

Lando Norris, McLaren

Foto por: McLaren

Uma diferença fundamental é que haverá muito mais zonas aerodinâmicas ativas do que zonas DRS, e os pilotos poderão usá-las a cada volta, não apenas quando estiverem a um segundo de um carro à frente. A operação será manual, o que novamente é semelhante ao DRS, mas leva a cargas de trabalho maiores, já que será uma prática padrão em muito mais retas a cada volta. Os motoristas podem fechar manualmente as asas no final de uma zona, embora isso também aconteça automaticamente quando eles decolam ou freiam.

Quando a aerodinâmica ativa é totalmente habilitada pelo controle de corrida, as asas dianteiras e traseiras se abrem. Mas, como mencionado, a FIA também tem a opção de escolher “aerodinâmica parcialmente ativa”.

Pensamento tático com mais energia elétrica

Além disso, outros dois aspectos entram em jogo para os motoristas: o Modo de Ultrapassagem, uma espécie de sistema push-to-pass que substitui o DRS como auxiliar de ultrapassagem e, sobretudo, a gestão do aumento da participação de energia elétrica.

Com 350 kW vindos do MGU-K, os motoristas têm muito mais energia elétrica à sua disposição e para brincar do que antes. Isto tornar-se-á, até certo ponto, um elemento táctico, porque onde exactamente os motoristas irão recarregar (colher) e onde irão distribuir mais energia?

Alguns chefes de equipes de F1 previram ultrapassagens em locais incomuns exatamente por esse motivo, mas na prática parece mais provável que todas as equipes convirjam para uma estratégia semelhante para um determinado circuito – para que não acabem como alvos fáceis nos pontos mais vulneráveis.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto por: Ferrari

Se as equipas escolherem uma abordagem semelhante, o telespectador poderá nem reparar muito nisso, mas para os pilotos isso torna-se inegavelmente um factor chave – e como Liam Lawson confirmou muito mais importante do que antes.

“Parece que podemos fazer muito mais como pilotos para fazer a diferença, o que é bom”, explicou o neozelandês. “Mas agora, ainda é muito cedo.”

Maior carga de trabalho? “O que é bom para um motorista não é bom para outro”

Todos os elementos controlados pelo condutor levantam a questão de saber até que ponto a carga de trabalho dos condutores se torna maior, ou talvez até demasiado grande. A FIA acredita ter encontrado um meio-termo, embora ainda vá avaliar todos os dados e feedback provenientes da primeira semana de testes de inverno.

“Acho que estamos em uma posição razoável. Claramente, há um elemento de incerteza antes de tudo, até que realmente vejamos todas essas coisas na prática. E depois há também um elemento de subjetividade. O que um piloto pode pensar que está totalmente certo para ele, talvez para outro piloto, não está totalmente bem”, explicou Nikolas Tombazis, chefe de corridas de monolugares da FIA, quando questionado pela Autosport, apontando que diferentes pilotos têm diferentes larguras de banda mentais ao volante.

A FIA explicou anteriormente que tem havido um esforço deliberado para colocar os pilotos mais no centro do esporte. Segundo Tombazis, o auge do automobilismo “não deveria ser apenas um volante e dois pedais”.

“Portanto, não há uma resposta única e objetiva para isso. Acho que fizemos um bom progresso nesse sentido, mas, como eu disse antes, também temos possíveis ações a serem tomadas se percebermos que algo não está certo. Temos muitas ferramentas em nossos bolsos que podemos discutir.”