O equilíbrio que os novos carros de F1 irão expor na qualificação

Uma das maiores curvas de aprendizagem dos novos regulamentos da Fórmula 1 tem sido o aumento e a gestão necessária da energia elétrica, uma área onde os pilotos podem ficar expostos nas primeiras rodadas se não conseguirem otimizar a implantação.

Quase todos os pilotos detalharam o desafio de onde e quando implantar o novo modo boost da F1 tanto em voltas únicas quanto em corridas, com Andrea Kimi Antonelli comparando-o a uma forma de “xadrez de velocidade”, já que oportunidades e riscos estão presentes cada vez que um piloto seleciona ou se abstém de uma dose de potência dos 350kW disponíveis no MGU-K.

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Juntamente com a tarefa fundamental do shakedown de Barcelona, ​​que permitiu às equipas testarem os seus novos carros e trabalharem na resolução de problemas de fiabilidade, a ação na pista permitiu aos pilotos a primeira experiência no mundo real das novas unidades de potência, modos e ferramentas disponíveis para eles, tendo apenas podido experimentar versões infantis em simuladores – o que foi recebido com uma reação mista, na melhor das hipóteses.

No geral, o feedback dos pilotos sobre a realidade na pista tem sido aceitar o desafio, mesmo que isso signifique uma maneira totalmente nova de dirigir um carro, e as equipes e os pilotos que se ajustam mais rápido provavelmente serão os maiores sucessos nas primeiras rodadas.

O chefe da equipe Haas F1, Ayao Komatsu, sublinhou este ponto, destacando o risco e a recompensa que estarão em exibição na qualificação, especialmente nas primeiras rodadas, quando aperfeiçoar a distribuição de potência ao longo da volta será um grande fator decisivo no desempenho.

“No nosso caso, Barcelona é um dos mais desafiadores”, disse Komatsu, referindo-se à gestão correta da energia. “É por causa do traçado da pista e de como é a última curva. Então acho que o Bahrein será um pouco mais fácil. Dito isto, ainda há muito trabalho que precisamos fazer para realmente nos prepararmos melhor.”

Esteban Ocon, equipe Haas F1

Foto por: Equipe Haas F1

“Acho que nas primeiras corridas, pelo menos, você verá alguns problemas. Não problemas como a quebra do carro, mas problemas em termos de não otimizar sua implantação para a qualificação, por exemplo, ou durante a corrida.”

“Isso é algo que realmente precisa ser focado em termos de passar por esses procedimentos, certifique-se de obter consistência. Mas, novamente, mesmo se você chegar ao estágio em que está muito confiante no Bahrein com a consistência, então você irá para Melbourne com uma condição completamente diferente.”

“Isso será um enorme desafio. Portanto, acho que será uma curva de aprendizado muito íngreme para a maioria de nós.”

O chefe da equipe Haas disse que é uma tarefa na qual tanto o piloto quanto o engenheiro de corrida poderão se concentrar em conjunto, com aqueles no pitwall capazes de alimentar os dados vitais ao vivo para seus carregadores, além do importante trabalho de preparação realizado antes de cada fim de semana de corrida.

“Não creio que seja possível separar pilotos e engenheiros neste caso. Estes são os bons e os maus desafios deste novo regulamento”, acrescentou Komatsu.

“Os pilotos e engenheiros realmente precisam trabalhar juntos de uma forma muito mais integrada do que antes, em termos de gerenciamento de energia, quanto podemos sobrecarregar os pilotos, quanto podemos esperar de um piloto em cada volta durante a corrida. Então, realmente, é um esforço de equipe, incluindo os pilotos. Na verdade, são os dois juntos.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Peter Bonnington, engenheiro de corrida Mercedes

Foto por: Zak Mauger / Motorsport Images

“Acho que os fãs verão imediatamente que, se alguém não estiver se comportando corretamente, digamos, abrindo a volta de qualificação em uma reta antes da Curva 1, se alguém não estiver indo muito rápido, você perceberá imediatamente que não fez isso corretamente. Então acho que será muito visível, especialmente no início.”

“Não tive tempo de realmente digerir os dados de GPS de todos os outros. Talvez a Mercedes não tenha essa inconsistência. Mas a colheita depende muito da condição, do motorista, e então o software precisa funcionar muito bem para ter robustez. Portanto, há mais vulnerabilidade [at the] início da temporada.”

É esta vulnerabilidade que pode ser a causa de algumas grandes lacunas nos tempos de volta na qualificação nas primeiras rodadas, mesmo antes de serem levadas em consideração as considerações sobre o desempenho do carro e da unidade de potência em todo o grid.

“Acho que se algo der errado, será bastante óbvio porque não estamos falando de décimos”, explicou Komatsu. “Você pode perder meio segundo, seis, sete décimos com muita facilidade. Essa é a parte assustadora.”

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