Norris explica por que perder “1-2%” na qualificação deixou os pilotos tão frustrados com os novos carros de F1

O primeiro Grande Prêmio de trabalho deste escritor foi a Áustria 2002, uma corrida que para a maioria fica na mente por motivos relacionados às ordens da equipe Ferrari.

Uma memória muito mais feliz é a de pedir emprestado um tabardo para a qualificação e aventurar-se nas árvores atrás dos boxes, no interior do Jochen Rindt Kurve, onde se podia ficar junto à barreira e deleitar-se com a visão dos carros de Fórmula 1 a serem conduzidos com o máximo empenho e com uma precisão emocionante.

Aqui, quase a uma curta distância, dois carros se destacaram enquanto passavam em uma fúria de agressão controlada: a Ferrari de Michael Schumacher e a McLaren de Kimi Raikkonen.

A qualificação deveria estar entre a expressão definidora da arte de um piloto de corrida, uma hora mágica de drama de alto risco, um ato de corda bamba em que os maiores pilotos nos carros mais rápidos chegam aos limites absolutos. E, no entanto, tornou-se agora um tipo diferente de campo de batalha.

Os polêmicos novos regulamentos da F1 deixaram vários elefantes disputando imóveis na sala, mas entre os maiores e mais barulhentos está o problema da qualificação, onde os pilotos não podem mais dirigir a toda velocidade. Não precisamos de apelar a lógicos do calibre de Sócrates para verem que isto anula o objectivo do exercício.

Muitos pilotos reclamaram sobre como forçar demais nas curvas e usar mais energia elétrica é punido no final da volta por meio de desclassificação nas retas. Mas o problema é mais profundo do que isso, nas entranhas extremamente complicadas dos regulamentos que regem a quantidade de energia eléctrica que pode ser utilizada e quando.

Este regime é tão complicado que a tomada de decisões em tempo real é agora feita por algoritmos de aprendizagem automática, o que levou a problemas peculiares, como a qualificação comprometida de Charles Leclerc na China e a ultrapassagem de Lando Norris Lewis Hamilton quando não queria no Japão.

Leclerc sofreu uma perda crítica de energia na qualificação para o GP da China, depois de corrigir uma derrapagem e voltar à potência

Foto por: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

O que isto levou a que os pilotos se tornassem mais avessos ao risco na qualificação, porque se tivessem de recuar no acelerador para corrigir uma derrapagem, isso na verdade confunde o sistema.

“Também depende de quantas voltas você fez nos treinos”, disse Norris durante uma conferência para a mídia selecionada na fábrica da McLaren esta semana. “O sistema tem que aprender sobre certas coisas e ainda pode mudar, pode fazer pequenas coisas. Se você comparar com o ano passado, não havia realmente nada para ter como desculpa para algo acontecer, como o piloto cometeu um erro ou pode ter havido um problema fundamentalmente maior com o carro.”

“Mas você está tentando frear o mais tarde possível em todos os lugares, você está tentando acelerar em todos os lugares, você está tentando manter o máximo de velocidade possível em curvas de alta velocidade. Abra o acelerador, faça essas pequenas coisas para estar o mais no limite possível em todos os momentos.

“Ainda é dirigir o mais rápido possível, mas dentro de certos aspectos, não acelere aqui, não acelere aqui, o que simplesmente não é o que você já fez” Lando Norris

“E é apenas aquele extra, que consegue forçar 1-2% a mais na qualificação, foi embora. Mas esses 1-2% são os 1-2% especiais que tornam tudo emocionante – isso pode surpreendê-lo em termos de que esse cara está de repente na pole porque ele assumiu alguns pequenos riscos.

“E você meio que eliminou esse elemento. O Japão, um daqueles lugares onde você está tentando aumentar um pouco a alta velocidade e realmente tentando lutar contra o carro, você meio que eliminou alguns desses casos. O problema é que às vezes, como tivemos na China e em alguns outros lugares, às vezes quando você comete um erro, às vezes isso o beneficia porque a bateria é salva de algumas maneiras e depois é redistribuída em um lugar diferente e você realmente ganha.

“Em um mundo ideal, simplesmente não teríamos nada disso. É apenas dirigir o mais rápido possível. Ainda é dirigir o mais rápido possível, mas dentro de certos aspectos, não acelere aqui, não acelere aqui, o que não é o que você já fez em monolugares ou GTs ou qualquer coisa na verdade.”

Os pilotos têm tido que lidar com minúcias inéditas, como descobrir o ponto ideal para chegar a todo vapor no início de uma volta de qualificação – o que, em uma época passada, teria sido o mais rápido possível na saída da curva final. Não mais.

Norris sente que a essência da qualificação foi perdida na F1 devido aos novos carros

Foto por: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Existe também um regime estritamente prescrito para o posicionamento do acelerador durante certas sequências de curva, dependendo da configuração da pista, velocidade e níveis de bateria. As razões para isto são complexas e subtis, e estão ligadas ao quadro mais amplo da segurança do policiamento e da potencial fraude.

Dada a limitada energia eléctrica disponível, encontrar o tempo de volta ideal torna-se uma questão de onde “gastar” esse impulso – e não é necessariamente nas rectas. Mais tipicamente, um impulso nas curvas lentas é mais vantajoso se uma secção mais longa se seguir, porque produz um maior ganho líquido de tempo de volta do que ter mais energia eléctrica disponível nas rectas, dado o regime de desaceleração à medida que a energia armazenada diminui.

A taxa de desaceleração varia de circuito para circuito e é claramente definida devido ao potencial problema de segurança das velocidades variáveis à medida que os carros ficam sem energia. Para esse fim, o mapeamento do motor está definido para minimizar a utilização nos chamados períodos de “potência limitada” previamente acordados com a FIA.

Por razões de segurança, como evitar enormes disparidades na implantação, e para evitar que as equipas imitem os efeitos do controlo de tracção, a activação dos modos de potência limitada e dos modos intervenientes de unidade de potência pendente são governados pela posição do acelerador em vários pontos, e pela duração do período em que o condutor está fora do acelerador.

Mas se o piloto tiver que recuar para corrigir uma derrapagem (como aconteceu com Leclerc durante a qualificação na China), ou para evitar bater em outro carro (como Norris fez com Hamilton no Japão), isso pode fazer com que o procedimento seja reiniciado. Assim, quando voltam ao acelerador, em vez de estarem numa fase de redução do consumo eléctrico, obtêm mais do que esperavam – ao custo de depois se esgotarem.

Na qualificação, às vezes isso pode ser uma vantagem para o piloto. Mas principalmente isso não acontece.

“É difícil quantificar uma quantidade X disso, uma quantidade X daquilo”, disse Norris. “Você ainda precisa fazer um bom trabalho como piloto. Você não pode tirar nada de um cara que consegue a pole porque ele ainda tem que pilotar.”

Norris também aceita que a Mercedes e os seus pilotos estão a fazer um trabalho melhor do que qualquer outra pessoa no domínio dos novos desafios da qualificação.

Foto por: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

“George, Kimi, quem quer que tenha sido, eles ainda precisam dirigir incrivelmente bem para tirar tudo disso. Só que você não tem aquela sensação especial extra quando está em uma volta de qualificação, porque às vezes, acho que Charles disse isso, eu tive isso em Xangai, onde ele agarrou um pouco mais. Abri o acelerador cinco, 10 metros antes. É uma sensação boa. Você vê o delta descendo. Então você chega à reta e vai mais devagar. Isso não se sente bem dentro do carro. Você pensa, eu fiz um trabalho melhor aqui, corri esse risco, equilibrei o carro e senti que estava tentando encontrar a perfeição.

“Você tem que lutar contra sua luta interna de qualificação. É assim que é agora. Não é o jeito que queremos perfeitamente em comparação com os anos anteriores, onde acho que foi muito bom. É também o jeito que é. Você tem que maximizar o que você tem hoje.”

A eficácia das mudanças acordadas esta semana, e que serão implementadas no Grande Prêmio de Miami, ainda não foi vista. Mas o problema fundamental permanece: se a distribuição de potência é determinada por um algoritmo que pensa saber mais do que o pé direito do condutor, o resultado da qualificação pode muito bem ser definido consultando um mapa astrológico e lançando as runas…