Haas tentou deixar a “porta aberta” para as tendências de desenvolvimento do F1 2026

Embora todas as equipes de Fórmula 1 tenham algum grau de confiança de que escolheram a melhor plataforma para as novas regras de 2026, vale a pena criar alguma margem de manobra no design – dando aos engenheiros espaço para se adaptarem às tendências emergentes.

A melhor abordagem deve ficar clara nas rodadas iniciais. Em 2022, por exemplo, as soluções aerodinâmicas da Red Bull foram observadas, testadas e implementadas numa série de carros rivais na grelha – e, mais tarde, refinadas por outros à medida que procuravam as suas próprias.

O chefe da equipe Haas, Ayao Komatsu, acredita na abordagem de sua equipe aos regulamentos de 2026, explicando que a equipe americana explorou vários conceitos nos estágios iniciais de design antes de decidir pela construção atual do VF-26.

Dito isto, afirmou a importância de manter as opções disponíveis. Assim, a equipe manteve “uma porta aberta” para explorar diferentes conceitos aerodinâmicos ao longo do ano, caso uma equipe obtivesse uma clara vantagem no início do ano.

Questionado pela Autosport sobre como a equipe abordou os novos regulamentos, Komatsu explicou que o processo geral para fazer o carro aceitar o trem de força da Ferrari permaneceu consistente com os anos anteriores, mas que o desenvolvimento aerodinâmico exigiu diferentes estágios para aprimorar o design final.

“Independentemente do que está acontecendo dentro do [bounding] caixa, desde que obtenhamos a dimensão dos fabricantes de PU – o que fazemos – isso não será diferente de um processo normal”, disse Komatsu.

Oliver Bearman, Haas F1 Team, Ayao Komatsu, Haas F1 Team

Foto por: Equipe Haas F1

“Em termos do lado aerodinâmico, essa é a maior questão para nós no lado do chassi. Obviamente olhamos para alguns conceitos diferentes, achamos que certos conceitos são melhores que outros, mas não podemos ter 100% de certeza.”

“Além disso, você não pode ter 100% de certeza de que não perdeu algo totalmente óbvio, e então, para mim, a chave é gerenciar o desconhecido.

“É como escolher um pneu durante o fim de semana de corrida: às vezes é melhor aceitar que você não sabe o que vai acontecer com esses pneus de corrida para manter as opções em aberto.

“Para nós aerodinamicamente este ano, acreditamos que a nossa embalagem é o caminho a seguir, mas isso não quer dizer que tenhamos a melhor. Olhando também para outras pessoas, elas também têm uma interpretação muito, muito diferente.

“Nossa filosofia era ter uma embalagem de layout que deixasse uma porta aberta para a mudança para diferentes conceitos da solução aerodinâmica.”

Fabricantes e equipes com experiência na Fórmula E terão vantagem

Questionado se considera que os novos regulamentos contribuíram para “igualdade de condições”, Komatsu afirmou que os regulamentos geralmente favoreciam as equipas dos fabricantes – visto que viram o processo da fase de gestão de energia de 2026 desenvolver-se.

Embora ansioso por agradecer pela Ferrari estar disposta a colaborar com a Haas, e pela marca italiana ter dado feedback ao desenvolvimento do seu motor, ele sentiu que havia outras áreas em que as equipas fabricantes poderiam beneficiar mais do que as equipas independentes.

Oliver Bearman, equipe Haas F1

Foto por: Equipe Haas F1

A Mercedes, avalia Komatsu, é uma dessas equipes. A marca alemã conseguiu rodar de forma confiável durante o shakedown de Barcelona e registrou mais de 500 voltas nos três dias previstos, ajudada por seus próprios processos de dinamômetro e no desenvolvimento de seu trem de força em conjunto com seu próprio pacote de 2026.

“Definitivamente não há igualdade de condições. Você sabe, pessoas como a Mercedes, pessoas como a Ferrari. Quero dizer, Mercedes, você se lembra de como eles estavam preparados quando entraram nesta era híbrida inicial em 2014”, disse ele.

“Eles são uma ótima empresa. Então, olhando para a semana do shakedown do Barcelona, primeiro dia, o quanto eles correram, o quão rápido eles estavam correndo, acho que eles fizeram o dever de casa muito bem. Não é uma surpresa para nenhum de nós.”

“E o mesmo acontece com a Ferrari: a Ferrari está se desenvolvendo muito bem. Então, equipes de fabricantes, tenho certeza de que esses caras têm o conhecimento de dentro para fora, em comparação com equipes de clientes como nós.”

“Então, isso é um desafio. Mas tendo dito que a Ferrari tem sido, ao longo dos 10 anos, muito, muito colaborativa. Estamos trabalhando juntos, especialmente em termos de gerenciamento de energia. Todo o aprendizado que os engenheiros da Ferrari PU fazem conosco na área de energia remonta à Ferrari. Portanto, dentro de um departamento relevante.”

“Estamos desenvolvendo os procedimentos juntos. Mas eu não diria que há igualdade de condições.”

Curiosamente, Komatsu sugeriu que aqueles com experiência na Fórmula E também poderiam obter uma pequena vantagem. A Fórmula E utiliza um motor de 350 kW como fonte primária de propulsão, equivalente em potência ao novo F1 MGU-K, e o processo de colheita e distribuição de energia tornou-se uma habilidade fundamental no campeonato.

Stoffel Vandoorne, Mercedes-Benz EQ, EQ Silver Arrow 02

Foto por: Sam Bagnall / Motorsport Images

A Mercedes conquistou títulos na Fórmula E antes de ser eliminada do campeonato no final da temporada 2021-22, enquanto a Audi também tem experiência – embora os fabricantes não tenham estado envolvidos na geração mais recente da série.

A marca irmã da Audi, Porsche, no entanto, está atualmente envolvida no campeonato totalmente elétrico. Nissan, Jaguar, Stellantis (embora suas marcas DS e Citroen), Mahindra e Lola-Yamaha são os outros fabricantes atuais; A Nissan já havia fornecido motores à equipe de Fórmula E da McLaren, antes de partir para se concentrar em seu próximo projeto do Campeonato Mundial de Endurance.

“Equipes com maiores recursos, maior experiência, equipes acostumadas a comandar equipes de Fórmula E, por exemplo, terão vantagem.

“Mas é assim que eles fazem o dever de casa, então não estou reclamando. Será um grande desafio para nós.”