F1 em 2026: Os pilotos ainda farão diferença após a redefinição das regras?

No entanto, há um debate contínuo na F1 sobre se os novos carros afastaram demasiado o desporto da pureza do desafio de condução, e alguns pensam que poderiam ser feitas mudanças para reduzir os níveis de gestão de energia.

Neste momento, a taxa de recuperação de energia com o ‘super clip’ – francamente, jargão que seria melhor manter afastado do consumo público devido ao potencial de confusão – pode ser de um máximo de 250 kW.

Mas os motores são capazes de recuperar energia a 350 kW, e fazem isso quando o motorista pisa no acelerador. Então, por que não deixá-los fazer isso quando estiver totalmente livre?

Outra proposta é reduzir a potência da parte elétrica do motor, atualmente limitada a 350 kW (470 cv), para cerca de 300 kW (402 cv) ou mesmo 250 kW (335 cv). A ideia é reduzir a potência geral, mas permitir que ela seja aplicada por mais tempo, para tornar a condução mais natural.

Indo ainda mais longe, alguns gostariam de aumentar a quantidade de combustível que o motor pode utilizar e reequilibrar a relação entre o motor de combustão interna e o elétrico, talvez para 65:35 ou 70:30.

A visão oposta é que estes dois últimos exigiriam mudanças generalizadas no design do motor e em outros aspectos do carro, como as relações de transmissão. Os oponentes também argumentam que não teria o efeito necessário.

Um problema relacionado é o novo botão de ‘ultrapassagem’. Isso substitui o sistema de auxílio à ultrapassagem de redução de arrasto (DRS), que não existe mais porque as asas dianteiras e traseiras abrem nas retas, parte de uma série de ajustes feitos em decorrência da nova fórmula do motor.

O modo ‘Ultrapassar’ fornece energia elétrica aos motoristas por mais tempo. Ele não cria mais potência ou, como o DRS costumava fazer, mais velocidade. Como resultado, espera-se que as ultrapassagens sejam difíceis.

Aqui reside outro argumento para reduzir a produção elétrica para 300 kW – então, os 50 kW restantes poderiam ser usados ​​para o modo de ultrapassagem.

Uma complicação adicional é que todos os circuitos exigem diferentes níveis de gerenciamento de energia.

No Bahrein, as técnicas acima não foram realmente necessárias porque há muitas fases de frenagem em curvas lentas para recuperar energia da maneira padrão.

Mas Albert Park, que acolhe o Grande Prémio da Austrália de abertura da temporada, a 8 de março, é um circuito sedento de energia, e espera-se que a elevação, a costa e o super clip sejam amplamente necessários, mesmo na qualificação.

Melbourne junta-se à Arábia Saudita, Áustria, Silverstone, Monza, Azerbaijão e Las Vegas entre os piores circuitos em termos de energia – pistas com rectas longas mas sem muita facilidade de recuperação nas zonas de travagem.

As equipes estão em discussões contínuas sobre se devem tomar medidas e, em caso afirmativo, que forma devem assumir, com os órgãos dirigentes da FIA e da F1.

Stella diz: “Definitivamente ainda pode haver casos em que o motorista precise abordar a direção de uma forma que não é comum – (onde) apenas dirigimos o mais horizontalmente possível, freamos o mais tarde possível, andamos o mais rápido possível em todas as curvas.

“Quando se trata de melhorar o equilíbrio entre os regulamentos no seu formato atual e alguns outros desafios de condução, há tempo para corrigir isso.

“Por exemplo, existe uma maneira de mudar a forma como acionamos o motor elétrico, de modo que a necessidade de realizar essas manobras especiais seja reduzida.

“Portanto, há coisas que podem ser feitas no futuro, mas acho que deveríamos monitorar um pouco mais em alguns outros circuitos (antes de decidir o que fazer).”