Como os temores sobre as novas regras da F1 foram acalmados, apesar da redução de marcha nas retas e nas subidas e descidas

Após as primeiras reclamações baseadas em corridas em simulador, os pilotos têm estado cautelosamente otimistas sobre os novos regulamentos após a primeira corrida em pista em 2026. O chefe da equipe Mercedes, Toto Wolff, vai um passo além, afirmando que não viu “nenhum ponto negativo” com o novo maquinário.

“Não vejo nenhum pior ponto e não estou exagerando aqui, nem tentando fazer um produto melhor do que é”, disse Wolff à mídia, incluindo a Autosport, antes do lançamento da Mercedes. “Acho os carros fantásticos, têm um aspecto espectacular. Parecem novamente carros de Fórmula 1. Não são demasiado pequenos, não são demasiado grandes, não são como as baleias do passado. A estética é muito boa.

“Também gosto do conceito do motor em termos de impulso. George ultrapassou Colapinto enquanto Colapinto fazia suas corridas longas. Acho que foi uma diferença de velocidade em linha reta de 60 km/h, ou 50 km/h. E é super emocionante saber onde, quando e como um piloto vai implantá-lo e otimizá-lo.

“Veremos muito mais ultrapassagens e veremos isso em áreas que não esperávamos. Além do fato de os carros mais rápidos com os melhores pilotos, também terá essa dimensão adicional de direção inteligente e táticas que serão fáceis de entender, na minha opinião. Até agora, eu realmente não vi nenhum ponto negativo. E, novamente, eu não forçaria ou venderia demais nada em que não acredito. Para mim, até agora, ele preenche todos os requisitos.”

Os motoristas também estão cautelosamente positivos. O quadro real parece menos preocupante do que alguns esperavam com base nas suas funções de simulador.

“É bom finalmente não ter botos, para ser honesto, então minhas costas estão mais fáceis!” Russel riu. Os carros de 2026 são menos sensíveis à altura, o que significa que as equipes não precisam operar tanto no limite como no ano passado e os pilotos experimentam menos desconfortos físicos.

Naturalmente, os carros de 2026 são mais lentos e têm consideravelmente menos downforce do que as máquinas de efeito solo, mas de acordo com o companheiro de equipe de Russell, Andrea Kimi Antonelli, isso não é intransponível do ponto de vista do piloto.

George Russell, Mercedes

Foto: Mercedes AMG

“Acho que o carro é muito divertido de dirigir. Apesar de ser um pouco mais lento que no ano passado, você não sente tanto isso. Claro, você se sente um pouco desanimado em alta velocidade. [corners] com falta de downforce em comparação com o carro do ano passado, o que acho que será muito difícil de igualar. Mas estamos apenas no início da regulamentação e penso que a evolução será enorme ao longo dos anos.

“Acho que o carro como base, para começar, é muito bom. É muito melhor do que o esperado e é divertido de dirigir. Obviamente, você sente os 30 kg a menos e o carro é um pouco menor. Você apenas sente que é mais ágil, especialmente nas mudanças de direção e nas curvas de baixa velocidade, o que é uma sensação agradável.”

Redução de marcha nas retas em 2026?

Por outro lado, a F1 será muito mais do que apenas pilotos se esforçando ao máximo nesta temporada – a inteligência do piloto ao volante a que Wolff já se referiu. Embora possa ser positivo que os motoristas possam fazer uma diferença ainda maior do que antes, a maioria concorda que isso não deveria levar a truques artificiais.

Além da aerodinâmica ativa, o gerenciamento de energia desempenha um papel muito maior do que nunca, e Max Verstappen alertou anos atrás que isso poderia levar a reduções de marcha nas retas. Após o shakedown do Barcelona, Russell admite que este ainda é o caso, embora ele pessoalmente não veja que seja um problema tão grande como inicialmente temido.

“Obviamente, houve muita conversa sobre a possibilidade de uma redução de marcha nas retas em algumas circunstâncias. Esse provavelmente continuará a ser o caso, mas não parece tão anormal, para ser honesto. A maneira como eu descreveria é como se você estivesse dirigindo seu carro em uma colina, você ainda está indo a todo vapor, mas está perdendo um pouco de velocidade e pode simplesmente reduzir a marcha para ter um pouco de rotações extras para subir aquela colina. É assim que às vezes se sente quando o motor está trabalhando e você está regenerando a bateria.

“Portanto, há ocasiões em que você pode reduzir a marcha no final da reta, mesmo quando está totalmente acelerado, mas parecia mais bizarro no simulador do que na realidade. Falei com alguns outros pilotos e eles comentaram o mesmo, então isso foi bastante intuitivo.”

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17

Foto por: Fórmula 1

Levante e desça na qualificação: a F1 está se tornando mais parecida com o xadrez?

A redução de marcha nas retas não é o único aspecto que pode parecer pouco natural para os fãs de F1. Vários pilotos indicaram que tiveram que levantar durante uma volta de qualificação para conseguir o tempo de volta mais rápido possível.

“Em corridas de qualificação, estamos fazendo levantamento e desaceleração e outras coisas”, admitiu Esteban Ocon. “Isso é uma coisa muito nova de se fazer, mas no simulador precisei apenas de uma corrida para fazê-lo. Na verdade, é muito estranho agora não fazê-lo. Dirigimos com sustentação e desaceleração, então nos acostumamos com esse estilo de direção agora.

“Também faz sentido com o carro, porque se você mantiver a aceleração total, você basicamente puxará o freio de mão no final da reta, e se você levantar e desacelerar, não é muito. Então você se sente mais rápido se decolar. Parece bastante natural porque é a maneira mais rápida de dirigir. Obviamente, é muito diferente do normal, mas senti que era bastante natural no final.”

Segundo Russell, é de certa forma semelhante à gestão dos pneus, embora para 2026 um segundo factor tenha sido adicionado a este na forma de gestão de energia.

“No passado, os motoristas levantavam e desciam com frequência para economizar e ajudar os pneus”, acrescentou Russeell. “Isso não diminui nada. Essa é apenas a maneira mais eficiente de dirigir. E agora temos algumas peculiaridades adicionais. Mas você ainda precisa frear o mais tarde possível, manter o máximo de velocidade nas curvas. O piloto mais rápido ainda será aquele que sair por cima. Não acho que será uma corrida de engenharia a partir do cockpit.”

Não é a Fórmula E? “Ainda é F1, Senna também adaptou seu estilo de pilotagem”

Esse último ponto já era uma preocupação, que a F1 pudesse se inclinar demais na direção da Fórmula E. Russell admite que teve exatamente a mesma preocupação antes do primeiro shakedown, mas as primeiras voltas com o Mercedes W17 eliminaram muitas dessas preocupações.

“Acho que tive um ponto de interrogação durante o teste, se seria como a Fórmula E, que você precisa de um engenheiro para dirigir o carro em vez de um piloto de corrida”, disse o piloto britânico. “Mas realmente parecia muito mais intuitivo dirigir do que o esperado.”

George Russell, Mercedes W17

Foto: Mercedes AMG

Então sim, a F1 será diferente em 2026, mas segundo Russell esse tipo de evolução sempre fez parte da série. Agora a ênfase está mais do que nunca na gestão de energia, mas o britânico – que inicia a sua oitava temporada de F1 este ano – diz que, em essência, não é diferente da adaptação dos pilotos a outras inovações no passado.

“Definitivamente ainda é a Fórmula 1. Ainda parece um carro de corrida e você ainda está ultrapassando os limites. Mas você está dirigindo de forma diferente. Mas se você olhar para o final dos anos 80 e 90 e olhar para o estilo de direção de Ayrton Senna, onde ele está acelerando pelos vértices para girar o turbo, essa também é uma maneira única de dirigir. E também da mesma forma que quando você passou de uma alavanca de câmbio para remos no atrás do seu volante. É simplesmente diferente e muda.”

Risco de velocidades de fechamento extremas?

O risco potencial de segurança em tudo isso é exatamente o que Wolff mencionou no início: velocidades de fechamento significativas nas retas. Especialmente em pistas com muitas curvas cegas, como Jeddah, isso pode representar um risco, embora Russell – que levantou este assunto há dois anos – esteja menos preocupado a esse respeito do que antes.

O problema poderia surgir em condições molhadas, mas, de acordo com Russell, resolver-se-ia em grande medida: “Haverá alguns exemplos de grandes velocidades de aproximação, mas não creio que isso seja um problema em condições secas. Seria um problema em corridas de baixa visibilidade.”

“No entanto, se houver baixa visibilidade, isso obviamente significa que está molhado. E se você estiver dirigindo no molhado, porque você faz curvas muito mais devagar e as distâncias de frenagem são maiores, você está recuperando muito mais e gastando muito menos energia. Portanto, em condições molhadas, deve haver bastante energia para gastar na volta e você não deve ter essas grandes velocidades de fechamento.”

Nesse caso, todos têm energia elétrica suficiente disponível graças à travagem mais precoce e às velocidades mais baixas nas curvas, o que significa que os pilotos não precisam de fazer colheitas noutras partes do circuito e, portanto, não deverão surgir grandes diferenças de velocidade.

O verdadeiro sucesso das regras de 2026 terá de ser comprovado na prática e será julgado principalmente pela corrida em si e pela facilidade com que os pilotos podem seguir uns aos outros – um dos principais objetivos da FIA – mas até agora os pilotos, pelo menos, parecem menos preocupados com truques “não naturais” do que temiam inicialmente. Sim, a F1 será diferente, mas a julgar pelos primeiros sinais não será a Fórmula E ou Mario Kart.