Como Charles Leclerc garantiu seu pódio no Japão na F1
Suzuka tem dois lados. É uma pista deslumbrante, uma das mais cativantes do calendário e uma verdadeira joia do calendário. Mas, especialmente nos últimos anos, as ultrapassagens tornaram-se extremamente difíceis aqui devido a um layout que oferece poucas oportunidades reais de ataque e à falta de múltiplas zonas DRS da era de regras anterior para facilitar tais manobras.
Porém, os novos regulamentos de 2026 alteraram esta dinâmica, oferecendo novas possibilidades aos condutores. Em determinadas situações, o boost, combinado com o modo de ultrapassagem, pode tornar-se significativamente mais eficaz do que o antigo DRS, gerando diferenças substanciais de velocidade – chegando perto de 40 km/h. Isto muda o foco para a interpretação da gestão de energia, quase uma ciência aplicada à estratégia racial.
Estes aspectos também ficaram evidentes no duelo entre Charles Leclerc e George Russell pelo terceiro lugar, com o piloto monegasco capaz de resistir a todas as tentativas do britânico e garantir o segundo pódio da temporada bem na frente dos grandes favoritos. Na verdade, o piloto da Ferrari já havia provado ser um adversário difícil para Kimi Antonelli no primeiro trecho, tornando a ultrapassagem tudo menos simples.
“Acho que foi um pouco difícil passar quando estava atrás de Charles porque obviamente tivemos duas implantações completamente diferentes e foi difícil encontrar o lugar certo para ultrapassar”, disse Antonelli após a corrida, destacando como ultrapassar as Ferraris não foi tão fácil para qualquer uma das Mercedes. Essa dinâmica já foi vista nos primeiros GPs, onde os pilotos da Ferrari muitas vezes dificultaram os dois W17 antes de finalmente desaparecerem na distância.
Leclerc disse isso na China: para vencer a Mercedes, é preciso responder golpe por golpe, porque no ar livre os W17 – especialmente quando o gerenciamento de pneus entra em jogo – mantêm uma clara vantagem sobre a concorrência, como também foi visto em Suzuka com Antonelli. E foi exactamente isso que o piloto monegasco fez no Japão, aproveitando também um traçado de pista que, em determinadas situações, lhe permitiu defender-se de forma mais eficaz.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto por: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Para os pilotos atacantes, a escolha mais eficaz foi geralmente a energia máxima entre a curva Spoon e a chicane final, porque nessa secção são alcançadas velocidades significativamente mais altas enquanto o carro da frente tende a experimentar uma queda de velocidade mais pronunciada no momento em que o MGU-K corta o suporte. A questão, porém, é que em Suzuka são três retas consecutivas e a gestão de energia passa a ser um fator estratégico.
Se for utilizada demasiada energia antes da chicane final, mesmo que a ultrapassagem seja bem sucedida, existe um risco real de ficarmos expostos na recta seguinte – a recta de partida e chegada, neste caso – com bateria insuficiente para defender. Esta dinâmica é incentivada pelos novos regulamentos, tanto que foram registadas diferenças de velocidade de cerca de 20 mph antes da Curva 1, tornando as ultrapassagens e contra-ultrapassagens mais fáceis do que com o antigo DRS.
E é precisamente aqui que a astúcia estratégica de Leclerc e da Ferrari na gestão de energia ganha destaque, ao vencer uma das Flechas de Prata. O objetivo não era mais otimizar o tempo da volta, mas entender onde realmente valia a pena usar a energia da bateria para se defender. Analisando os dados, torna-se aparente uma profunda diferença de interpretação em comparação com a Mercedes.
A Ferrari tendia a usar mais implantação saindo do gancho para lançar em direção ao Spoon, e então entrar mais agressivamente no super-clipping, antecipando a Mercedes. O mesmo padrão se repetiu na saída da Spoon, onde Leclerc conseguiu ser muito mais incisivo na saída, graças em parte a uma abordagem ligeiramente diferente naquela seção. Esta estratégia também foi confirmada por Antonelli durante sua discussão com os demais pilotos no pitlane.
Essencialmente, a Ferrari ganhou terreno na reta, criando imediatamente uma pequena brecha na primeira parte da reta e obrigando a Mercedes a gastar mais energia no segundo tempo para diminuir a brecha e, se possível, tentar um ataque, só para então ter que entrar em super-clipping antes da chicane. Este efeito ioiô proporcionou uma certa margem de flexibilidade na defesa, em parte porque permitiu a Leclerc recuperar energia a tempo de se defender na reta seguinte.
Foto: Gianluca D’Alessandro
Há outro fator a considerar, no entanto. Como os regulamentos estão escritos, quando em modo de ultrapassagem e usando o impulso, mesmo se você decolar antes do 130R, como Lando Norris fez ao ultrapassar Lewis Hamilton no final da corrida, quando você retorna ao acelerador por razões regulamentares, a implantação continua, limitando a liberdade do piloto para modular o impulso.
Em certos casos, a ultrapassagem torna-se quase “forçada”, e foi isso que aconteceu em parte com Russell na volta 50, quando ultrapassou Leclerc na chicane final enquanto o piloto monegasco estava em super-clipping. O problema é que isso consome muita energia e cria um risco real de ficar sem bateria para se defender, facilitando o contra-ataque.
Sem dúvida que certas características da pista ajudaram, desde o traçado à substancial ausência de granulação e degradação no novo asfalto, num circuito que historicamente dificulta as ultrapassagens. Mas a perspicácia estratégica também era necessária para ter sucesso. Falando após a corrida, Frederic Vasseur enfatizou a importância do pódio, especialmente para o moral.
“Queremos conseguir mais, mas acho que foi um impulso muito, muito forte de Charles no final com Russell”, disse Vasseur. “Era importante para nós manter a Mercedes e o Russell atrás de nós.
“As últimas 10 voltas também mostraram a todos na fábrica e à equipe que podemos fazer isso. Significa que é importante e é a melhor maneira de preparar o intervalo. Sabemos que temos que forçar, sabemos que temos que trabalhar para desenvolver o carro, mas é uma longa pausa.”
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