A revolução de segurança (quase) esquecida da FIA

Maio de 1994 trouxe uma crise existencial na Fórmula 1. Roland Ratzenberger e Ayrton Senna morreram em acidentes separados durante o fim de semana de San Marino, convidando ao escrutínio mais severo possível – e então, logo após seus emocionantes funerais, Karl Wendlinger sofreu graves ferimentos na cabeça quando seu Sauber bateu lateralmente em uma barreira durante os treinos para o Grande Prêmio de Mônaco.

Naturalmente, houve uma pressão urgente para que algo fosse feito – ou pelo menos visto como sendo feito. Durante anos, persistiu a suposição generalizada de que a Fórmula 1 era suficientemente segura, e já se passou mais de uma década desde a última fatalidade em um Grande Prêmio.

Além das mudanças reacionárias imediatas, como a instalação de chicanes temporárias em alguns circuitos para reduzir as velocidades nas curvas, a FIA iniciou um programa de pesquisa científica rigorosa para identificar e implementar melhorias de segurança para melhorar os padrões nas pistas e nos próprios carros.

“Até então, a incapacidade de aplicar sistematicamente a ciência básica e os métodos científicos tinha sido um problema fundamental”, escreveu mais tarde o então presidente, Max Mosley, na sua autobiografia, um livro em que a “segurança” se situa numa desconfortável proximidade com o “S&M” no índice.

“Foi tudo fragmentado e assistemático. Algumas coisas imprudentes e não científicas foram feitas em nome da segurança antes que a razão assumisse o controle. As barreiras da Armco, especialmente no lugar errado, como no acidente fatal de François Cevert em 1973, são um exemplo clássico.”

Áreas de escoamento maiores, melhor proteção da cabeça do cockpit e testes de colisão mais rigorosos do chassi estavam entre os resultados visíveis, mas os eventos de Ímola e Mônaco e 1994 também deram impulso a uma cultura de melhoria contínua. Houve uma aceitação de que a F1 havia se tornado complacente e não podia se dar ao luxo de fazê-lo novamente.

O acidente de Mika Hakkinen em Adelaide em 1995 trouxe novas questões de segurança

Foto por: Getty Images

Outra iniciativa para melhorar a segurança veio na forma do acidente de Mika Hakkinen em Adelaide em 1995, quando um furo fez sua McLaren bater em uma parede de concreto em Brewery Bend. A chegada do carro médico em 20 segundos, permitindo aos médicos Jerome Cockings e Steve Lewis realizar uma traqueotomia de emergência que salvou a vida de Hakkinen, evidenciou a eficácia das melhorias de bem-estar feitas até agora.

Mas seria isto um sinal de que mais poderia ser feito? Hakkinen fraturou o crânio, com tanta violência que sua cabeça bateu no volante.

Isso trouxe as lesões na cabeça e pescoço de volta ao topo da agenda e entre as soluções avaliadas estava um airbag de bordo com volume aproximado de 60 litros. Os testes iniciais mostraram uma ligeira redução no risco de traumatismo cranioencefálico em caso de impacto frontal.

Mas a eficácia potencial deste sistema permaneceu muito limitada. Devido à posição altamente reclinada dos pilotos na cabine, o impacto principal teria sido absorvido no queixo. Acima de tudo, os engenheiros temiam a activação acidental: as forças G extremas sentidas durante a corrida e os impactos de choque da condução agressiva sobre os passeios, poderiam ser suficientes para activar o sistema mesmo sem uma colisão.

O engenheiro da Mercedes, Hubert Gramling, mais tarde recrutado para o Instituto FIA, supervisionou os testes do airbag, mas foi então apresentado a uma alternativa potencial pelo delegado médico da F1, Professor Sid Watkins. No início da década de 1980, o fiel americano da IMSA, Jim Downing, perdeu um amigo em um acidente de teste em Mid-Ohio e começou a explorar o princípio de um suporte de cabeça com seu cunhado, Dr. Robert Hubbard.

Heinz-Harald Frentzen (Sauber-Ford) em 1995

Foto por: Imagens do automobilismo

Em 1985, Hubbard registrou a primeira patente para o que viria a ser o dispositivo HANS (Segurança de Cabeça e Pescoço), um ano depois Downing correu pela primeira vez e, em 1991, ele entrou em produção. Mas a aceitação inicial foi lenta; Downing relatou que outros pilotos zombaram como se tomar precauções de segurança adicionais fosse uma afronta à sua masculinidade.

Ainda assim, o princípio de atenuar a desaceleração da cabeça era sólido e os testes provaram que o HANS poderia ser mais eficaz do que um airbag.

“Quando procurávamos uma solução para lesões no pescoço, a ideia de um airbag foi seriamente considerada”, disse Laurent Mekies, chefe da equipe Red Bull, então diretor de segurança da FIA, em 2017. “Então chegou o HANS.

O conceito foi retomado e refinado no final da década de 1990 com o apoio da FIA, Mercedes e McLaren. Foi apresentado oficialmente no paddock da Fórmula 1 durante o fim de semana do Grande Prêmio de San Marino de 2000.

A FIA divulgou um comunicado na época que dizia “Um monocoque da Fórmula 3000, com uma cabine correspondente às dimensões dos carros de F1 de 1998, foi usado para testes de colisão. Durante esses testes, o dispositivo HANS demonstrou notável eficácia. Os movimentos extremos acelerados da cabeça são significativamente reduzidos, diminuindo assim as cargas perigosas no pescoço. O dispositivo HANS também evita que a cabeça do piloto bata no volante ou na borda da cabine. “

Os motoristas dizem não – a princípio

Nico Hülkenberg modela o moderno dispositivo HANS

Foto por: Simon Galloway / Motorsport Images

Apesar desses resultados, houve resistência inicial à adoção do dispositivo na F1, em linhas semelhantes ao escárnio encontrado por Downing no final dos anos 1980. Felipe Massa foi o primeiro piloto de F1 a demonstrar o dispositivo HANS durante um fim de semana de GP, em Monza, em 2002, e o primeiro a fazer questão de usá-lo depois disso.

Mas outros chegaram à mesa apenas de má vontade depois de se tornar obrigatório em 2003. Jacques Villeneuve, em particular, foi muito crítico após um acidente durante os treinos livres do Grande Prémio do Japão, na curva Spoon.

“Estou muito feliz por não tê-lo usado no acidente”, disse ele ao Autosport na época. “Meu corpo teria se movido, mas o dispositivo HANS teria permanecido no lugar. Ele teria cravado em meu pescoço. Há situações em que pode se tornar perigoso.”

Embora estes receios se tenham revelado infundados na prática, outros condutores queixaram-se de desconforto. Rubens Barrichello, por exemplo, abandonou na sexta volta do Grande Prêmio de abertura da temporada de 2003, após um giro. “Eu não estava focado na pista, o aparelho HANS estava pressionando minha clavícula e me causando muita dor”, disse ele na época.

A FIA abriu uma exceção especial para Barrichello competir na corrida seguinte sem HANS, mas a partir daí ele foi orientado a seguir o programa. Em qualquer caso, os avanços nos materiais e na ergonomia superaram rapidamente estas restrições, e usar um tornou-se um hábito, tornando-o num dispositivo de segurança essencial que nunca foi questionado pelas gerações subsequentes.

O halo foi uma melhoria radical de segurança que também encontrou resistência

Foto por: Steve Etherington / Motorsport Images

Hoje, na era do halo – introduzido na F1 em 2018 – e de dispositivos equivalentes como o aeroscreen na IndyCar, é simplesmente impensável imaginar um piloto de alto nível ao volante sem HANS. Entretanto, foi nas corridas de motociclismo que o airbag finalmente encontrou o seu lugar: integrado nos fatos de corrida, é hoje uma norma de segurança no MotoGP e noutros campeonatos de duas rodas, onde a sua eficácia já não está em dúvida.

Relatórios adicionais da equipe de fr.motorsport.com