McLaren identifica desafios de design ocultos “brutais” das regras de 2026 da F1

Juntamente com os itens importantes, como o afastamento dos pisos com efeito solo, um componente híbrido maior e a aerodinâmica ativa, os carros de Fórmula 1 também se tornarão menores e mais seguros em 2026.

A distância entre eixos da geração de carros 2026 foi reduzida de 3.600 mm para 3.400 mm, enquanto a largura caiu de 2.000 mm para 1.900 mm. O peso mínimo também diminuiu de 800 kg para 768 kg, à medida que a FIA pressiona para reverter gradualmente a tendência indesejável de aumento do peso dos carros.

As dimensões reduzidas do carro 2026 devem ajudar a melhorar o espetáculo, tornando-os mais ágeis e produzindo ar menos turbulento. Mas, como efeito colateral, eles também aumentaram as dores de cabeça dos designers, que precisam encontrar espaço para formas aerodinâmicas e, ao mesmo tempo, empacotar a fiação, o resfriamento e outros sistemas importantes em um espaço cada vez menor.

“O carro é muito mais curto”, explicou o designer-chefe da McLaren, Rob Marshall, no lançamento do MCL40 no Bahrein. “Portanto, muitas embalagens de radiadores e caixas elétricas, que normalmente ficavam espalhadas pelo carro – tem sido muito difícil encontrar casas para eles. Há menos espaço para colocá-los todos. O que nos ajudou é que o tanque de combustível é um pouco menor.”

Pintura McLaren MCL40

Foto por: McLaren

Em conjunto com a largura e o comprimento reduzidos, a FIA também reforçou vários testes de colisão para melhorar a segurança. A maior mudança é um teste de colisão frontal mais rigoroso, com estrutura de dois estágios, que visa proteger os motoristas contra impactos secundários. Isso ocorre quando um carro entra em contato frontal com uma parede após um impacto inicial já ter danificado o nariz.

“A estrutura de colisão é basicamente nova de novo”, disse Marshall sobre a frente do MCL40. “Os regulamentos mudaram este ano, e precisamos ter certeza de que depois de um pequeno desvio que seja suficiente para derrubar a asa dianteira – talvez a metade dianteira do nariz – a parte restante ainda cumpra sua função de salvar o piloto em uma colisão secundária contra outra barreira.

“À medida que avançamos para trás, temos o corpo principal do chassis. Mais uma vez, todos os novos regulamentos, requisitos de homologação muito mais rigorosos, por isso os testes de colisão e as pressões que ocorrem no chassis são bastante brutais este ano. Muito esforço e investigação foram feitos para tentar tornar o carro capaz de resistir a isso.”

Detalhando outros elementos de design, Marshall disse que as novas regras em torno da aerodinâmica ativa deram aos designers espaço para brincar com diferentes maneiras de instalar os atuadores da asa dianteira, como revelado no shakedown de Barcelona, onde a Mercedes apareceu com um design de asa dianteira no W17 que diferia de seus concorrentes.

“A nova asa dianteira ainda é uma espécie de ponta de flecha como a geração anterior, mas é um pouco mais baixa e tem uma plataforma cada vez mais larga”, disse Marshall. “A asa dianteira agora é acionada de forma muito parecida com o antigo DRS.

“Esses novos carros têm um modo de linha reta, onde as asas dianteiras e traseiras movem seus flaps para reduzir o arrasto do carro e ajudá-lo a descer mais rápido nas retas.

“A asa traseira é semelhante à do ano passado. O mecanismo de atuação é um pouco como o DRS antigo, mas agora está montado em dois postes. Agora operará em conjunto com a asa dianteira.”