Design exclusivo da asa dianteira da Mercedes 2026 F1 revelado no teste de Barcelona

Quando novas regras entram em vigor na Fórmula 1, é natural ver muitas interpretações diferentes no grid, especialmente nos componentes que definem o conceito geral do carro. Da cauda às pontas, dos sidepods à suspensão, até a asa dianteira, as mudanças alinharam os carros de 2026 com a nova filosofia desta temporada.

A FIA procurou limitar o efeito outwash que dificultava o seguimento dos carros nas curvas em épocas anteriores, ao mesmo tempo que introduziu uma nova característica importante: a aerodinâmica ativa nos flaps dianteiros. Este último elemento mitiga o efeito que o arrasto aerodinâmico teria sobre a demanda de potência do sistema híbrido do motor.

Nesse sentido, além de alguns pontos difíceis, o regulamento confere às equipes um certo grau de liberdade tanto na forma como a asa é interpretada quanto no posicionamento dos atuadores que controlam a rotação dos flaps — como sob o nariz, ou com dois elementos no plano principal, como no caso do Racing Bulls.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17

Foto em: Mercedes AMG

A tendência seguida pela maioria das equipes é ter dois elementos separados girando – o máximo permitido pelos regulamentos – a fim de maximizar a redução do arrasto nas áreas onde a aerodinâmica ativa pode ser implantada.

Mas uma equipe seguiu um caminho diferente em comparação com suas rivais: a Mercedes.

Onde o W17 difere claramente de seus rivais é a escolha do ponto de montagem para os dois pilares que conectam o nariz à asa dianteira. Em todos os outros carros vistos até agora, este ponto de montagem está no plano principal, enquanto no W17 os postes estão presos ao plano secundário (destacado em azul em nossas imagens), de modo que apenas os flaps do terceiro plano (destacados em amarelo) estão livres para se mover.

Neste ponto, o regulamento não impõe restrições particularmente rigorosas: a presença de um ou dois elementos móveis fica ao critério das equipas, assim como a escolha de quais flaps – definidos como “primários” ou “secundários” dependendo da sua posição na ala – tornar activos. As principais restrições estão relacionadas com o eixo em torno do qual os elementos devem girar, o número de abas permitidas para fazê-lo e a “deflexão” relativa à posição padrão, que é de 30mm para a aba primária e 60mm para a secundária.

Detalhe da asa dianteira do Mercedes W17 com plano secundário fixo destacado em azul e planos terciários móveis destacados em amarelo

Foto por: Fórmula 1

No centro disso está uma interpretação diferente de como explorar os elementos da asa. O único elemento capaz de girar seria o final (destacado em amarelo em nossas imagens), enquanto a segunda aba fixa também teria um ângulo de incidência diferente de seus rivais. Durante a corrida de segunda-feira, a Mercedes prestou especial atenção a esta área, indo até à “old school” ao aplicar tufos de lã para analisar o comportamento do fluxo de ar.

Esta abordagem levanta inevitavelmente algumas questões. Esta é uma solução que se pretende manter durante toda a temporada, ou haverá circuitos onde, com base nas características da pista e nos requisitos de downforce, a Mercedes opta por modificar a asa? Por exemplo, nos últimos anos Silverstone tornou-se um daqueles circuitos onde as equipas começaram a inclinar-se para configurações de downforce relativamente baixas.

Especialistas de diversas equipes disseram que o nível ideal de downforce quando o modo de linha reta está ativo será diferente de pista para pista. Não é necessariamente o caso que eles queiram perder o máximo possível, portanto é necessário um elemento de ajuste.

Até o ano passado, vimos como as equipes podiam até fazer alterações no comprimento do nariz durante a temporada sem precisar passar por um novo teste de colisão, já que a estrutura interna permanecia inalterada e apenas a carcaça externa era modificada. Em tese, essa margem permitiria também uma revisão da posição dos pilares de sustentação — mas isso é algo que certamente será respondido ao longo da temporada.

Detalhe da asa dianteira do Mercedes W17 com plano secundário fixo destacado em azul, flaps terciários móveis destacados em amarelo e condicionadores de fluxo destacados em vermelho

Foto: Mercedes AMG

Há outro elemento interessante que vale a pena destacar na asa dianteira do W17. Através da escolha do local onde determinados componentes são posicionados, a Mercedes criou um canal na parte inferior do nariz que direciona o fluxo de ar para o piso inferior, até a área da bandeja em T.

Não é novidade que esta área apresenta apêndices (destacados em vermelho em nossas imagens) dedicados a gerenciar e otimizar a direção e a qualidade do fluxo de ar a jusante.

Nas imagens divulgadas durante o dia de filmagem de Silverstone, parece que uma parte da aba final está realmente fixa, enquanto as inserções metálicas posicionadas logo no final dessa seção têm a tarefa de guiar o fluxo de ar e gerar pequenos vórtices que são úteis para o gerenciamento do fluxo naquela área.

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