Toto Wolff diz que os chefes da F1 devem usar ‘bisturi em vez de taco de beisebol’ para fazer mudanças nas regras
O piloto da Mercedes, George Russell, disse na semana passada que os pilotos haviam participado das discussões com a FIA e “tinham dois pontos principais: qualificação a todo vapor, sem elevação e desaceleração, e depois redução das velocidades de fechamento”.
As preocupações de Verstappen centram-se nas novas unidades de potência introduzidas este ano e no grau de gestão de energia necessária.
Os motores têm uma divisão próxima de 50-50 entre combustão interna e energia elétrica. Isto, bem como uma série de restrições regulamentares complexas, introduziu uma nova forma de condução e corrida.
Verstappen não usufrui de nenhuma das duas principais mudanças – as voltas de qualificação já não estão sempre no limite, no sentido tradicional, devido à necessidade de recarregar a bateria; e as corridas estão a ser afectadas pelas grandes variações no nível de carga da bateria e pelos novos modos de “ultrapassagem” e “boost” – tudo isto conduz a enormes diferenciais de velocidade entre os carros.
Wolff disse: “Estou cuidadosamente otimista de que vamos melhorar as corridas, mantendo-as realmente boas.
“Se você tiver objetivos alinhados e definir esses objetivos no início, como podemos trabalhar para tornar a qualificação mais espetacular e agradável para os pilotos?
“Não estou exagerando, nem abaixo do limite, mas se você chegar à conclusão mais adiante, de que talvez precisemos redefinir os objetivos, que assim seja. Mas, no momento, acho que isso está definido de uma forma bastante clara, e isso é bom.”
Espera-se que uma das mudanças que serão introduzidas antes da próxima corrida em Miami, de 1 a 3 de maio, seja a remoção de um limite inferior no qual as equipes podem recarregar as baterias enquanto estão a todo vapor.
No momento, isso está definido em 250kW, em vez do limite máximo de recarga de 350kW que pode ser aplicado quando o motorista tira o acelerador e/ou está freando.
Ter o limite inferior significa que os motoristas são forçados a fazer mais “elevação e desaceleração” – quando eles tiram o pé do acelerador e deixam o carro andar antes de frear para uma curva.
