Por que Albon fez cinco pitstops no final do GP do Japão de F1

Há um aspecto muito curioso do Grande Prêmio do Japão de Alex Albon que passou despercebido. Não é nenhum segredo que a Williams está pagando um preço alto pelo peso extra de seu carro de Fórmula 1, estimado em mais de 20kg, o que atrasou o desenvolvimento em diversas áreas. Esta é uma condição que penaliza o FW47 e que a equipa espera mitigar com um programa gradual de redução de peso.

Enquanto se espera por atualizações mais substanciais, é lógico continuar trabalhando no pacote atual, buscando ganhos aerodinâmicos. Nos últimos finais de semana de corrida, a Williams já dedicou parte de suas sessões ao estudo de soluções para os problemas que impactam o carro – como situações em que um pneu levanta do chão, reduzindo a aderência disponível.

A falta de aderência frontal é um problema antigo para a Williams, que remonta ao ciclo técnico anterior. Ainda antes do Grande Prémio do Japão, Albon explicou que a equipa de Grove também iria realizar testes experimentais em Suzuka, dando continuidade ao que tinha sido visto nos últimos fins-de-semana – especialmente em situações em que não era possível lutar por pontos.

“Sim, acho que o que aprendemos foi suficiente para validar o experimento”, explicou Albon anteriormente. “[It] parecia positivo e, ao mesmo tempo, acreditamos que possivelmente havia algo na traseira do carro vindo da China e quando trocamos a caixa de câmbio pareceu resolver o problema.”

Estas experiências continuaram em Suzuka na parte final da corrida, quando a pontuação estava fora de alcance. A equipe alterou as configurações da asa dianteira para entender como certos ajustes afetariam o mapa aerodinâmico e o comportamento do carro. Por esse motivo, a Williams chamou Albon aos boxes no final da volta 45, instalando um novo conjunto de pneus macios e alterando o ângulo da asa dianteira.

Depois de completar apenas uma volta com esta configuração, a equipe Grove chamou o piloto anglo-tailandês de volta aos boxes, ajustando ainda mais o ângulo da asa dianteira em 4,5 cliques. O mesmo processo foi repetido nas três voltas seguintes, mudando progressivamente o ângulo da asa – às vezes em mais de quatro cliques. Durante o pit stop final, o quinto em cinco voltas, os pneus também foram trocados novamente, voltando para um conjunto de compostos médios.

Alexander Albon, Williams

Foto por: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Estes são valores bastante significativos, ilustrando que o objetivo era também avançar para configurações mais extremas e variadas para recolher o máximo de dados possível, construindo um amplo mapa aerodinâmico para analisar na fábrica e comparar com simulações.

O carro está equipado com sensores que medem a pressão nas superfícies aerodinâmicas, permitindo aos engenheiros obter valores de downforce e compreender o comportamento do carro, uma vez que os ajustes das asas têm um impacto em cascata no fluxo de ar em direção à traseira do carro.

Os dados serão valiosos antes da pausa forçada de um mês após o cancelamento das corridas no Bahrein e na Arábia Saudita. Durante esse período, as equipes poderão analisar o que foi coletado nas três primeiras corridas enquanto aguardam as atualizações programadas para Miami.

A Williams sabe que precisa recuperar terreno neste momento, e qualquer informação útil sobre a correlação entre pista e simulador pode fazer a diferença na definição do desenvolvimento e configuração a partir da rodada dos EUA.