Como a Ferrari está tentando diminuir a diferença para a Mercedes no Japão

A Ferrari, considerada a única alternativa real à Mercedes na luta pela frente, preparou-se para a terceira corrida da temporada de Fórmula 1 no Japão com um trabalho significativo realizado na fábrica após análise dos dados recolhidos nos dois primeiros Grandes Prémios.

O circuito de Suzuka representa um terceiro tipo diferente de pista da temporada e deverá ser um local desafiador para recarga de bateria, embora não tão exigente quanto Melbourne. Além disso, o recapeamento completo da pista e as condições climáticas – previstas para serem frias e molhadas – são incógnitas que podem reorganizar os dados da simulação.

Em Maranello, a Ferrari fez o dever de casa para explorar mais o potencial do SF-26. Até agora, as simulações estão dando sinais positivos, mas está claro que o progresso está sendo medido internamente, sem uma verdadeira comparação com os rivais – acima de tudo, a Mercedes.

Não é nenhum segredo que a Ferrari é muito competitiva em trechos de pista técnicos e sinuosos, enquanto luta em longas retas onde a Mercedes pode explorar maior potência de seu motor de combustão interna para ajudar a recarregar a energia elétrica. Os Silver Arrows queimam combustível para recarregar a bateria, aceitando uma queda na velocidade devido ao super clipping que é significativamente menos severo que seus rivais.

Sem sequer considerar as vantagens que podem advir de uma taxa de compressão que pode exceder 16:1 quando quente, o V6 construído em Brixworth demonstrou clara superioridade em secções rápidas.

A Ferrari acredita que pode conseguir uma melhor distribuição de energia ao longo da volta, mas a ideia não é tanto perseguir o W17 nos seus próprios termos, mas sim levar os seus próprios conceitos ao extremo, explorando o potencial do seu turbo mais pequeno.

A Scuderia visa maximizar a captação de energia em trechos mais lentos e durante as transições, possivelmente usando uma marcha mais baixa em certas situações para manter as rotações do motor altas: o departamento de motores de Enrico Gualtieri está tentando otimizar as qualidades da unidade de potência 067/6, ciente de que a configuração adequada para extrair toda a potência disponível ainda não foi totalmente encontrada.

Embora não surjam queixas por parte da gestão desportiva, é justo questionar se a Shell conseguiu produzir um combustível suficientemente limpo para se equiparar ao combustível da Petronas desenvolvido para as quatro equipas movidas a Mercedes.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari

Foto por: Lars Baron / Getty Images

A Ferrari também está extremamente ocupada na frente aerodinâmica: os testes com a asa “Macarena” continuaram na fábrica. A asa rotativa só foi vista na China durante uma única sessão de treinos livres, e é muito provável que apareça novamente no Japão.

Então, por que há hesitação em usar uma solução que garanta maior velocidade máxima no radar? Em Xangai, os pilotos reclamaram da instabilidade no equilíbrio do carro durante a fase de fechamento da asa rebatível, dificultando a já delicada fase de frenagem. Em Maranello, várias opções foram estudadas para encontrar a configuração mais eficaz na busca do equilíbrio exigido numa pista exigente como Suzuka.

Portanto, a experimentação não se concentrou apenas no tempo de abertura e fechamento da asa Macarena, mas os engenheiros aerodinâmicos também trabalharam nos ajustes dos flaps dianteiros para alcançar o equilíbrio. Estes são parâmetros que não podem ser medidos no túnel de vento, especialmente porque as avaliações de fiabilidade do sistema também estão em curso.

Os benefícios aerodinâmicos são claros quando a asa está aberta, enquanto aqueles quando ela está fechada ainda podem ser melhorados. Mas estas vantagens devem superar as desvantagens: com dois atuadores montados nas placas laterais para eliminar o central que cria arrasto, há um inevitável aumento de peso.

Além do mais, o SF-26 ainda precisa passar por um programa de redução de peso para eliminar de seis a sete quilos de excesso de massa. O que vimos até agora é apenas uma versão de primeira fase da asa Macarena, já que também está sendo desenvolvido um conceito mais sofisticado – que poderá permitir diferentes tempos de fechamento dependendo das curvas que o carro enfrenta.

Ferrari SF-26: A aba do para-brisa retornará no Halo?

Estamos apenas no início da fase de desenvolvimento da nova era da Fórmula 1 e precisaremos nos acostumar com a mudança de aparência dos carros ao longo da temporada. Também é muito provável que a pequena barbatana de plástico vista no suporte do Halo na China até a corrida de velocidade – depois removida para evitar polêmica – possa retornar.

Como a sua função declarada era a de pára-brisas, surgiram dúvidas de que o perfil pudesse criar problemas de visibilidade para os condutores. Uma versão revista (talvez mais transparente) poderá ser introduzida para responder às preocupações da FIA e das equipas rivais, que estavam prontas para apresentar um protesto.

A Ferrari, em suma, não cede à clara superioridade das Silver Arrows: o Japão indicará se o caminho de desenvolvimento escolhido é o correto. Depois disso, haverá uma pausa de um mês devido ao cancelamento das corridas no Bahrein e Jeddah, onde a Ferrari tentará diminuir a diferença.

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– A equipe Autosport.com