“Espelhos caindo, luzes traseiras caindo – todo esse tipo de coisa, que estamos tendo que resolver.
“Mas o problema muito mais significativo é que a vibração é transmitida, em última instância, para os dedos do motorista.
“Então Fernando [Alonso] tem a sensação de que não pode dar mais de 25 voltas consecutivas antes de correr o risco de sofrer danos permanentes nos nervos das mãos.
“Lança [Stroll] é da opinião que ele não pode fazer mais de 15 voltas antes desse limite.”
A equipe tem trabalhado para encontrar maneiras de evitar que as vibrações do motor causem falhas nas baterias do sistema híbrido do motor, o que os afetou durante os testes de pré-temporada.
Eles foram introduzidos no carro para o GP da Austrália.
O chefe da Honda F1, Koji Watanabe, disse que só saberia se as contramedidas foram eficazes quando o carro começar a rodar na pista na sexta-feira.
A correção introduzida apenas impede que as vibrações cheguem à bateria. Eles ainda estão sendo transmitidos para o chassi e daí para a direção.
“Não faz sentido não sermos abertos e honestos nesta reunião sobre as nossas expectativas”, disse Newey.
“Teremos que ser fortemente restringidos em quantas voltas faremos na corrida até chegarmos ao topo da fonte da vibração e melhorarmos a vibração na fonte.”
Alonso disse que as vibrações fizeram com que suas mãos e pés ficassem “adormecidos” depois de várias voltas, mas acrescentou: “Se estivéssemos lutando pela vitória, poderíamos ficar três horas no carro, sejamos claros.
“Também não sabemos as consequências se continuarmos a conduzir assim durante meses. Por isso, é preciso implementar uma solução.”
Alonso disse que a equipe decidirá após os treinos e qualificação como abordar a corrida, quando tiver uma melhor compreensão de como as mudanças no carro afetaram o problema.
O desempenho do motor Honda também caiu significativamente, já que a F1 inicia um novo período de regulamentação do motor baseado em uma divisão 50-50 entre a combustão interna (ICE) e as partes elétricas do motor híbrido.
Watanabe se recusou a comentar as informações obtidas de fontes internas pela BBC Sport de que a parte elétrica do motor está com 50 kW (67 cv) de potência. O motor elétrico está limitado a 350 kW pelos regulamentos.
Mas Watanabe disse que os problemas de confiabilidade experimentados significaram que a Honda não foi capaz de operar a unidade de potência em rotações máximas.
Newey disse: “Um dos problemas com esses regulamentos é que quanto menos tempo você estiver com energia ICE, mais você terá que compensar o uso de energia elétrica para cobrir a falta de energia ICE, o que significa que quando você realmente quiser essa energia elétrica nas retas, sua bateria estará descarregada. Torna-se uma espiral descendente auto-realizável.
“O cálculo direto do que a potência do ICE significa no tempo de volta é agravado pelo efeito da falta de energia elétrica.
“Acredito nos nossos parceiros e na capacidade da Honda de aumentar esse poder e ser competitivo? Com certeza. Eles têm um histórico comprovado e nós temos total fé.”
Watanabe não abordou a questão de como a Honda está nesta situação, apesar de estar na F1 há mais de 10 anos. Os recém-chegados Audi e Red Bull-Ford conseguiram produzir motores muito mais eficazes.
Newey disse que o carro também estava atrás de onde ele queria, como resultado de um “período de desenvolvimento muito condensado”.
Newey começou a trabalhar na Aston Martin em março do ano passado e mudou a filosofia de design do carro que a equipe havia criado até então. Eles também não conseguiram operar um modelo em seu novo túnel de vento até meados de abril.
Isso deixou a Aston Martin pelo menos quatro meses atrás dos rivais em termos de desenvolvimento aerodinâmico.
Newey disse que, em termos de desempenho do chassi, a Aston Martin estava “um pouco atrás dos líderes – talvez a quinta melhor equipe”.
Ele disse que a diferença de desempenho entre o chassi do Aston Martin e o melhor era “algo em torno de três quartos de segundo – talvez um segundo”.
Ele acrescentou: “O carro tem um enorme e tremendo potencial de desenvolvimento. Serão necessárias, é claro, algumas corridas para que possamos realizar plenamente esse potencial.
“Não vejo nenhuma razão inerente à arquitetura do carro pela qual não possamos nos tornar, no lado do chassi, próximos, se não totalmente, competitivos”.
