O que o torna tão bom?
Você sabe, com EVs e híbridos sendo tão coisa no momento, é raro encontrar um novo motor de combustão interna genuinamente legal que não seja feito para algo absurdamente inacessível, como o V16 naturalmente aspirado da Bugatti ou o V8 de 10.000 rpm da Lamborghini. Mas pode haver um novo candidato ao motor mais psicótico de 2026: o Hurricane de quatro cilindros da Jeep.
No papel, o quatro banger do Jeep não parece tão especial – é um 2.0 litros turboalimentado que produz 325 cavalos de potência. Você pode bocejar agora. Mas é a tecnologia detalhada que torna essa coisa louca e um dos quatro cilindros mais potentes do planeta.
Permita-me explicar.
Ignição a Jato Turbulento
Foto por: Jipe
Vamos começar com a tecnologia principal: Turbulent Jet Ignition (TJI). Esse é o termo de marketing da Jeep para sua tecnologia de combustão pré-câmara. Basicamente, é uma tecnologia de combustão derivada da Fórmula 1, emprestada do Nettuno V6 do Maserati MC20, mas reajustada para o Jeep. Isso é não um derivado do antigo Maserati 2.0 que agora está fora de produção. Este motor usa uma pequena câmara dentro da câmara de combustão onde a mistura ar-combustível pode se misturar melhor antes de ser acesa.
Da forma como a Jeep o projetou, é quase como uma segunda forma de injeção de combustível. O Hurricane 4 já usa injeção direta e portuária, com os injetores diretos cuidando da maioria das tarefas e os injetores portuários apoiando-os. A pré-câmara utiliza um inserto em forma de ponta de um injetor de combustível, com um padrão de pulverização definido que ajuda a distribuir o ar da câmara pré-misturada para a câmara de combustão principal.
O TJI também mistura ignição com faísca dupla, o que significa que há duas velas de ignição por cilindro. A pré-câmara possui sua própria vela de ignição, que acende a mistura antes de ser “pulverizada” ou efetivamente sugada para dentro da câmara de combustão durante o ciclo de potência. Depois, há uma segunda vela de ignição para ajudar com qualquer combustível não queimado ou para outras situações de carga mais elevada. Mas no seu auge, a pré-câmara ajuda os engenheiros da Jeep a extrair a quantidade máxima absoluta de energia de uma determinada mistura ar-combustível.
A combustão pré-câmara é o segredo da potência e economia de combustível do Jeep. No pesado e aerodinamicamente arrastado Grand Cherokee (em relação a algo como um Civic Type R), o Hurricane 4 atinge uma rodovia estimada pela EPA de 27 milhas por galão, o que é extremamente impressionante.
Turbo de geometria variável
Eficiência foi a principal função que os engenheiros da Jeep incutiram em meu cérebro quando me mostraram o Hurricane pessoalmente pela primeira vez.
A combustão interna é, fundamentalmente, extremamente ineficiente. Na melhor das hipóteses, mais de 50% da energia gerada pela combustão é desperdiçada através de fricção, perdas de bombeamento e calor. Controlar essa perda de energia é fundamental para o design moderno do motor, e os turbocompressores são um grande contribuinte, pegando uma das maiores fontes de perda de energia e reutilizando-a para obter mais potência.
O Hurricane 4 usa um turbo de geometria variável (VGT), que parece assustador, mas na verdade é aparentemente simples. Há um braço e um atuador que movem um conjunto de palhetas interligadas na carcaça de escapamento do turboalimentador. As palhetas ajudam a controlar a velocidade e a quantidade de gases de escape que entram no turbo, o que tem um impacto significativo na produção de potência.
O turbo em si tem um tamanho modesto, com uma roda de compressor de 55 milímetros e uma roda de turbina de 50 milímetros. No auge, ele pode fornecer fluxo de ar suficiente para 35 psi de impulso e parece que foi fabricado internamente pela Stellantis. Pelo menos não encontrei nenhum carimbo de outro fornecedor de peças, além do sensor de velocidade da roda do compressor Pierburg.
Detalhe do mecanismo do atuador de palhetas. Observe as molas anti-vibração onde o braço do atuador encontra o braço da palheta.
Foto por: Chris Rosales/Motor1
O VGT controla a velocidade do turbo, como uma válvula de descarga, mas apenas em situações transitórias. A maior parte do benefício de um VGT está na capacidade de resposta – ele pode acender o turbo rapidamente ao acelerar, mas também gerenciar a velocidade dos gases de escape para ajudar na eficiência durante o cruzeiro.
Há também um ângulo de emissões indireto para os VGTs. Num arranque a frio, ajuda a aquecer o conversor catalítico mais rapidamente e a gerir a energia de escape em geral. É uma adição interessante ao sanduíche Hurricane 4 e muito incomum em motores a gasolina. Basicamente, ele compartilha a companhia do Porsche 911 GT2RS da geração 997 e do 718 Cayman S.
Otimização
Detalhe do phaser came eletrônico
Foto por: Chris Rosales/Motor1
Fazer tudo isso funcionar exige um pouco de suporte, que inclui algumas tecnologias diferentes que vimos antes, mas que ainda valem a pena mencionar. A árvore de cames de admissão utiliza um phaser eléctrico, o que é importante porque a ECU pode mover a árvore de cames a qualquer momento. Normalmente, os phasers de came são acionados pela pressão do óleo, o que significa que o motor precisa funcionar para acioná-los.
Um phaser elétrico permite que o Jeep mova a árvore de cames enquanto o motor está desligado, o que é fundamental para transições suaves de partida/parada. Ao mover o came, o Jeep pode “descomprimir” efetivamente os cilindros, o que ajuda a suavizar a inicialização. Também dá ao Jeep uma gama mais ampla de ajustes do came de admissão, o que oferece ainda maior eficiência de combustão. O Hurricane também funciona no ciclo Miller, que mantém as válvulas de admissão abertas por mais tempo, ajudando a misturar ainda mais o ar-combustível.
Então, o ar pressurizado do turbo é resfriado por um intercooler água-ar relativamente pequeno, embora a Jeep diga que a maior parte do trabalho é feita pelo trocador de calor montado na frente, que mantém o intercooler principal pequeno.
Foto por: Chris Rosales/Motor1
Olhando os detalhes ao redor do motor, ele é muito moderno. O bloco é de alumínio e possui uma extensa rede, mas é usado um mínimo de material. É visualmente semelhante aos motores BMW B48 / B58 impressionantemente subtrativos em termos de construção, mas é difícil dizer sem um corte.
As saias do bloco – basicamente as partes do bloco que se estendem abaixo da linha central da manivela – também são profundas, indicando bastante resistência para a extremidade inferior. Embora eu não tenha certeza do que mantém o virabrequim no bloco, sejam as tampas principais separadas ou uma placa de base.
Foto por: Chris Rosales/Motor1
O Furacão 4 é, no geral, uma entrada interessante. Eu experimentei-o no Grand Cherokee por um breve período e descobri que ele estava surpreendentemente disposto a carregar o enorme SUV. Definitivamente parecia sobrecarregado, mas tinha boa potência, uma vez que o motor conseguia ganhar algumas RPM. O turbo lag foi mínimo, mas o motor definitivamente tinha uma faixa de potência média a alta. É um perigo usar um motor de pequena cilindrada.
Vou ter esperança de que esse motor acabe em um sedã esportivo. Ou talvez até um carro esportivo. A quantidade de tecnologia que a Jeep colocou neste motor para um trem de força básico é impressionante e definitivamente ultrapassa os limites com mais força do que qualquer outro motor Jeep já feito.
Quem diria?
