Por que o treino do GP de Miami pode ser muito diferente

Com ajustes na coleta e gerenciamento de energia em discussão entre os fabricantes de unidades de potência, equipes e a FIA, o GP de Miami poderia “mudar as prioridades” das equipes na prática.

As discussões entre a FIA e a FOM com as equipes e os fabricantes de unidades de potência estão em andamento antes do Grande Prêmio de Miami, com a opção mais provável de mudança vindo por meio de ajustes na coleta de energia.

As prioridades da prática de Miami mudam à medida que as mudanças na gestão de energia se aproximam

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Duas das três reuniões técnicas agendadas entre as partes relevantes já foram realizadas, enquanto uma terceira reunião está agendada para o dia 20 de Abril, na qual se espera que sejam tomadas decisões, através de votação, para ajustar os regulamentos de gestão de energia numa tentativa de criar uma dinâmica de condução mais natural.

Com a sensação geral de que os novos regulamentos têm muito potencial para entregar um produto de corrida forte, a expectativa é de que não haverá mudanças generalizadas; certamente, nada tão drástico quanto uma mudança na relação entre o motor de combustão interna [ICE] e a saída elétrica da unidade de potência.

Em vez disso, ajustes e modificações são o curso de ação provável, e entende-se que a principal solução é alterar a energia máxima colhida de circuito para circuito.

Tal como está, os regulamentos permitem que 8,5 megajoules de energia sejam recolhidos de volta para a bateria de 4mJ ao longo de uma volta, com esta energia implantável como um aumento de 350kW na potência do ICE.

No entanto, para maximizar esta colheita, resultou em técnicas de condução incomuns, como elevação e desaceleração excessivas, redução de marcha ao longo das retas e uma passividade geral na abordagem em curva, a fim de garantir que a energia seja ideal para a implantação em linha reta.

Isto levou a críticas generalizadas dos pilotos e, numa tentativa de explorar ajustes, o valor máximo colhido foi reduzido para 8,0mJ em Suzuka. Prevê-se que este número possa ser reduzido significativamente, dependendo das características do circuito, talvez tão baixo quanto 5,0 ou 6,0mJ, numa tentativa de melhorar ainda mais a situação sem ter um impacto muito negativo no tempo de volta geral.

Sem a possibilidade de testes para avaliar como essas mudanças podem afetar o desempenho e as considerações de configuração dos carros, a primeira oportunidade que qualquer equipe terá de refinar quaisquer ajustes feitos será durante o primeiro treino livre em Miami.

Supondo que sejam feitas mudanças nas regulamentações de energia, isso significa que as prioridades para a única sessão de treinos em Miami podem ser bem diferentes do normal, como Hoagy Nidd, da Haas, explicou à mídia selecionada, incluindo o PlanetF1.com, esta semana.

“Obviamente, com as mudanças na gestão de energia, isso é algo que é mais gerido pelos nossos parceiros de unidades de potência, e eles apresentarão uma estratégia baseada nisso”, disse o chefe de engenharia automóvel da equipa.

“Eles obviamente terão que introduzir mudanças em seu software. Acho que algumas das datas de envio exigidas para software antes do evento foram adiadas um pouco, o que ajudará todos os fabricantes de unidades de energia a escrever e implantar o código, e então ter a chance de realmente testá-lo.

“Então, depois de passar essa fase, ele chegará até nós.

“Em termos de trabalho extra que precisamos fazer, precisamos dedicar um pouco mais de tempo para entender o que as mudanças significam e como isso afetará o desempenho do nosso veículo e onde precisamos nos direcionar para fazer isso.

“Então, sim, não é enorme, mas muda um pouco a prioridade; quando chegarmos ao evento, você provavelmente verá equipes fazendo coisas um pouco diferentes naquela sessão de P1 do que normalmente fariam.

“Normalmente, em um P1, você sai, tenta deixar o carro o mais organizado possível nas primeiras voltas, mas você se dedica a olhar coisas como pneus, algumas mudanças básicas de configuração, coisas assim.

“Além disso, em paralelo, teremos que sair e realmente testar o software e tentar passar por algumas das diferentes partes da estratégia durante o P1, seja testando impulso, seja tentando olhar para a ultrapassagem, ou seja garantindo que o lançamento esteja bem. Definitivamente haveria algumas mudanças nas prioridades, provavelmente em todo o grid.”

Partindo do pressuposto de que este valor máximo de energia colhível é o curso de ação mais provável, Nidd explicou a diferença que isso faz em termos de como um piloto ataca uma volta, revelando como reduz a necessidade de técnicas de condução incomuns.

“Em termos de dirigir com mais naturalidade, não tenho certeza de que a redução no limite geral de recarga afete isso enormemente, mas o que obviamente faz é reduzir a quantidade que você recupera, reduzir a quantidade que você implanta”, disse ele.

“O que isso significa é que você pode recuperar uma proporção maior do que precisa fazer enquanto estiver em condições de frenagem ou sob condições de aceleração potente na saída de curva, o tipo normal de áreas do circuito com aderência limitada.

“Isso significa que, se você atingir sua meta de energia em, como posso dizer, condições de direção mais normais, não precisará começar a alterar seu comportamento para produzir ali o megajoule final de energia.

“Então você não precisa começar a ter sustentação e desaceleração. Você não precisa começar a usar super clipping; você não precisa ter os pilotos segurando o acelerador parcial na saída das curvas para evitar a implantação em um lugar e colocá-lo em outro.

“De certa forma, é uma espécie de introdução de mais um problema para resolver outro problema, e talvez não seja o ideal, mas é provavelmente onde estamos com este hardware atual, em toda a rede.”

Com a Haas sendo uma equipe cliente para o fornecimento de unidades de potência da Ferrari, o relacionamento da equipe americana com o fabricante italiano significa que um cliente nunca será uma “principal prioridade” para o lado da unidade de potência do negócio, com esse foco sendo, em vez disso, na equipe de fábrica.

É por essa razão que a Haas, como todas as equipes de clientes, fica um pouco para trás nos estágios iniciais de compreensão.

“Essa é uma pergunta interessante e bastante pertinente para as próximas semanas, obviamente, com as reuniões que acontecerão esta semana”, disse ele, quando questionado pelo PlanetF1.com sobre como o impacto para uma equipe de cliente pode ser diferente de um fabricante.

“Obviamente, como equipe do cliente, você sempre recebe isso”, disse ele.

“Anteriormente em minha carreira, estive em equipes de fábrica. Estive na Mercedes por 11 anos. Estive na Ferrari e estive no lado da unidade de potência lá.

“É claro que a natureza de ser uma equipe de clientes é que você precisa receber o que recebe, e há um elemento de podermos dar feedback, mas nunca seremos a principal prioridade; essa é apenas a realidade de ser uma equipe de clientes.

“Temos a oportunidade de trabalhar muito bem com nossos parceiros de unidades de potência. É um dos melhores relacionamentos que já vi na Fórmula 1.”

“Mas, no final das contas, você precisa saber que terá que correr com o que lhe foi dado. E com a complexidade adicional do gerenciamento de energia este ano, nas primeiras partes do ano, acho que vimos outras equipes clientes na Fórmula 1 dizerem que podem ter sentido que terminariam com o desempenho que você obteve no carro.

“É difícil ir muito além disso, porque não temos todos os fatos e números, nem o entendimento completo de como exatamente o software irá funcionar.

“Não nos envolvemos muito nisso, a não ser nas discussões sobre a preparação do que será dito nas reuniões que aconteceram esta semana.

“Obviamente, também temos uma relação de trabalho bastante próxima com a Ferrari, por isso temos que ter certeza de que o que queremos está alinhado com o que eles querem.

“É assim que trabalhamos nisso, mas é mais uma coisa contínua; essas coisas acontecem durante todo o ano e o tempo todo.

“Isso não foi algo que pressionamos na fábrica aqui em casa neste período, particularmente com força.”

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