Por que Bahrein e Arábia Saudita ainda podem sediar um Grande Prêmio de F1 2026

O cancelamento dos Grandes Prêmios de abril no Bahrein e na Arábia Saudita devido ao conflito no Oriente Médio remodelou o calendário da Fórmula 1 de 2026. A dupla desistência deixou um intervalo de um mês sem corridas, ao mesmo tempo que criou vários problemas sobre como reorganizar a segunda metade do campeonato.

Formalmente, os dois eventos nunca foram oficialmente cancelados pela Fórmula 1, que apenas esclareceu que não aconteceriam em abril. Não é segredo que o objetivo comum continua sendo reagendá-los mais tarde na temporada. Muito dependerá da evolução do conflito no Médio Oriente e da rapidez com que terminará, mas permanecem diversas opções em cima da mesa. Isto também se deve em parte ao facto dos próprios promotores estarem ansiosos por recuperar as corridas.

Isto foi confirmado pelo CEO da Liberty Media, Derek Chang, que durante uma recente reunião de acionistas dedicada à apresentação de resultados financeiros explicou que a liderança da F1 está “trabalhando dia e noite” para recuperar pelo menos uma das duas corridas.

“Seremos cuidadosos em nossa abordagem e avaliaremos continuamente o calendário deste ano. Talvez seja possível remarcar uma corrida no final da temporada”, disse Chang.

No cenário mais optimista, um dos dois eventos – Bahrein ou Arábia Saudita – poderia ser reinserido no calendário utilizando a vaga livre entre Baku e Singapura em Setembro. Neste momento, esta é a opção mais realista porque não exigiria grandes alterações de calendário, embora criasse três períodos consecutivos de três etapas na parte final do ano, aumentando ainda mais a carga humana e logística.

O quadro fica mais complicado se o objetivo for recuperar as duas raças. A partir do final de outubro, a F1 irá para as Américas, não deixando espaço para reintroduzir uma corrida em novembro. Seria mais fácil adicionar um evento no final da temporada, quando o campeonato já regressa ao Médio Oriente, mas esta solução também traz várias complicações.

A bandeira do Bahrein tremula no topo da torre Sakhir

Foto por: Sam Bagnall / Motorsport Images

Por contrato, Abu Dhabi deve continuar a ser a última corrida da temporada, o que significa que adicionar outro Grande Prémio exigiria o adiamento da final do campeonato por uma semana, aproximando ainda mais o calendário das férias de Natal. Recorde-se também que após a corrida de Yas Marina, as equipas deverão permanecer vários dias no Médio Oriente para uma sessão de testes da Pirelli destinada a recolher dados para 2027.

Não só o calendário se tornaria mais longo, como também criaria uma sequência inédita de quatro corridas consecutivas ao lado de Las Vegas e Qatar, tornando um período já exaustivo ainda mais exigente – até porque vários membros da equipa não estão sujeitos a rotação. É fácil compreender porque é que esta continua a ser uma opção secundária por enquanto, embora o retorno financeiro incentivasse fortemente as próprias equipas.

Tudo isto se baseia no cenário mais favorável – nomeadamente, que o conflito possa terminar de forma relativamente rápida. No entanto, a situação continua extremamente volátil e não se pode excluir que mesmo as corridas do Qatar e de Abu Dhabi no final do ano possam ser postas em causa se não for alcançada uma resolução internacional.

Nesse sentido, porém, a F1 já confirmou que tem um plano B, também para evitar reduzir drasticamente o número de Grandes Prêmios, o que desencadearia um efeito dominó.

“Temos planos, é claro”, disse o CEO da F1, Stefano Domenicali. “O prazo ou o corte é diferente entre o fato de podermos eventualmente recuperar o que não foi executado em abril versus o que poderia eventualmente acontecer ou não acontecer no final de novembro, início de dezembro.

“Estamos, claro, nos alinhando com as equipes, com os promotores, porque isso é algo que tem uma grande reação em cadeia. No devido tempo manteremos todos informados”.

A questão organizacional: é preciso encontrar centros alternativos

Oscar Piastri, da McLaren; Andrea Kimi Antonelli, Mercedes; Esteban Ocon, equipe Haas F1; Alexander Albon, Williams; Sergio Pérez, Cadillac Racing

Foto por: Mark Sutton / Fórmula 1 via Getty Images

Porém, mais do que uma questão de tempo, é muito mais fácil falar do que fazer do lado organizacional. Por causa do conflito, tanto as equipes quanto a Pirelli – que estava realizando uma sessão de testes quando os primeiros mísseis caíram – ainda têm equipamentos presos no Bahrein, onde foram realizados os testes de pré-temporada.

O maior problema é que o Médio Oriente representa um centro logístico crucial para todas as equipas. De Dubai ou Doha – em parte devido a acordos de parceria com a F1 – os materiais destinados às corridas asiáticas são encaminhados pela região. A situação já obrigou as equipas a encontrar soluções alternativas antes do Grande Prémio do Japão, que foi separado no tempo da Austrália e da China.

Por isso, olhando para o calendário, Singapura é a ronda mais difícil de gerir na segunda metade da temporada, tanto em termos de carga como de pessoal. A incerteza em torno da evolução do conflito poderá obrigar as equipas a reorganizar toda a logística de viagens, identificando soluções alternativas que garantam segurança e eficiência.

A questão dos custos: o transporte de mercadorias conta para o limite orçamental

“Eficiência” é precisamente a palavra-chave. De acordo com os regulamentos, os custos de hotel, voos, táxis e autocarros vinculados exclusivamente ao pessoal em viagem estão excluídos do limite orçamental. O contrário se aplica ao transporte de cargas: os custos de envio dos equipamentos ficam dentro do limite de gastos e, portanto, pesam diretamente nas finanças da equipe.

O conflito já fez disparar as despesas e a necessidade de encontrar alternativas aos centros de transporte tradicionais cria novos aumentos de custos, com um impacto ainda mais pesado nas equipas mais pequenas.

“Os custos de frete realmente subiram”, explicou o chefe de engenharia automotiva da Haas, Hoady Nidd. “Para as equipes menores, isso se torna um sucesso porque os custos de frete não são diferentes para nós e para uma equipe maior. E representam uma parte maior do nosso orçamento.
“E agora estamos obviamente olhando para o resto do ano e o que isso pode significar. Há também efeitos indiretos, não apenas no frete aéreo, mas sei que nosso departamento de logística tem trabalhado muito duro no frete marítimo. Obviamente, havia muito frete marítimo no Bahrein, na Arábia Saudita, e é um desafio tentar tirar esses pedaços de lá no momento.”

O Grande Prêmio de Cingapura continua sendo uma das corridas mais complexas de organizar para as equipes

Foto por: Lionel Ng / Motorsport Images

Estes factores ajudam a explicar porque é que a reinserção de um dos dois Grandes Prémios entre Baku e Singapura – já considerado um grande desafio logístico – ainda não seria simples.

Cada equipe possui vários kits de carga viajando por mar de acordo com os destinos planejados, mas a reintrodução de uma das duas corridas exigiria a reconsideração de todo o processo de planejamento, realocando estruturas para uma rodada não programada.

Isto é administrável quando há vários meses de antecedência, mas torna-se muito mais complicado sem pontos de referência claros. Soma-se a isso a questão dos materiais que precisam passar de um Grande Prêmio para outro. Por razões de sustentabilidade, existe uma cadeia de transporte precisa que deve ser respeitada, a tal ponto que para muitas equipas, os contentores (incluindo chassis) regressaram à fábrica com pelo menos uma semana de atraso após o GP do Japão.

A questão do pessoal: seria mais do que uma carga de trabalho brutal

Por fim, há outra questão, muito mais delicada porque diz respeito ao lado humano.

As equipes de topo geralmente têm mais pessoal, o que lhes permite organizar rotações frequentes. As equipas mais pequenas estão numa situação diferente: os recursos são mais limitados, as rotações são mais difíceis de implementar e adicionar outra corrida aumentaria ainda mais a carga de trabalho e o stress.

Além disso, nem todos os membros da equipe são alternados. Embora nos últimos anos tenham sido criados sistemas para funções como mecânicos para lidar com o número crescente de corridas no calendário, há cargos – como engenheiros de corrida atribuídos a pilotos, engenheiros especializados, diretores desportivos ou pessoal que gere operações na pista – que devem estar sempre presentes.

Para se ter uma ideia, adicionar outra corrida levaria a segunda metade da temporada a 12 eventos em apenas 16 semanas, e aqueles que fossem obrigados a comparecer a todas as corridas permaneceriam fora de casa por quase quatro meses.

Uma extensão brutal por qualquer padrão – técnica e emocionalmente – especialmente no final da temporada.

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