Por que a Williams não pode colocar instantaneamente seu carro de F1 com excesso de peso em dieta

O Grande Prêmio da Austrália do fim de semana passado significou o fim da “guerra falsa” da pré-temporada da Fórmula 1, já que as equipes que vinham mascarando seu desempenho abandonaram todas as pretensões e a verdadeira hierarquia competitiva emergiu.

Williams não era uma dessas equipes, então seu humilde resultado foi mais decepcionante do que genuinamente surpreendente. A equipe está atrás da curva desde que teve que abortar sua presença no shakedown de Barcelona, ​​antes do qual surgiram histórias de que o carro havia falhado no teste de colisão e estava com 20 kg ou mais de excesso de peso.

Isto é responsável por uma parte substancial do déficit de ritmo do FW48 para os líderes – embora, como acontece com os outros clientes da unidade de potência da Mercedes, haja uma lacuna de conhecimento em comparação com a equipe de fábrica em termos de como maximizar o potencial da unidade de potência. Antes da temporada, o chefe da equipe, James Vowles, descreveu o quinto lugar no campeonato de construtores como a nova linha de base; mas do jeito que as coisas estão, terá dificuldade para alcançar os 10 primeiros lugares necessários para mantê-lo.

“Não é complicado trazer [the weight] para baixo “, disse Vowles no domingo do fim de semana australiano. “O que tenho na minha caixa de entrada hoje são todas as etapas de engenharia para não apenas reduzi-lo, mas na verdade ficar um pouco abaixo do peso. Isso existe para nós.

“Se este fosse um mundo sem limite de custos, eu o executaria amanhã. Isso seria feito em algumas semanas. Não é.”

Todos os componentes compostos são rigorosamente “durados” em termos de quanto tempo permanecem no carro até serem substituídos. A vida útil de cada componente é calculada com base na quantidade de estresse operacional que ele sofre – ao contrário, digamos, do metal, a fibra de carbono mostra poucos sinais externos de fadiga antes de falhar. Existem várias formas de testes não destrutivos, como raios X e ultrassonografias, mas mesmo estes não oferecem garantia de detecção de falhas iminentes.

James Vowles, Williams

Foto por: Mark Sutton / Fórmula 1 via Getty Images

O raciocínio de Vowles é que é mais eficiente, dentro do limite de custos, introduzir medidas de redução de peso através de atualizações planejadas durante a temporada e substituições programadas de componentes que chegam ao fim da vida útil, em vez de fazer tudo imediatamente. Isto é consistente com o facto de a redução de peso ser um processo de ganhos marginais de redução de peso em todo o carro, em vez de um componente específico estar significativamente acima do peso.

Há também uma implicação de custos em termos de frete de peças novas, uma vez que os custos logísticos estão agora abaixo do limite máximo.

“É uma complexidade”, disse Vowles, “mas é uma boa complexidade, se você entende o que quero dizer. O limite de custo ainda é líquido, muito positivo.”

O excesso de peso acarreta uma penalidade maior do que antes sob os novos regulamentos de unidades de potência porque seus efeitos na velocidade máxima têm impacto na captação de energia, o que, por sua vez, afeta a implantação em outros lugares. Dado que o armazenamento de energia está constantemente sendo esgotado ou recarregado, a fraqueza tende a aumentar ao longo da volta.

“Temos um plano agressivo para voltar aos trilhos”, disse Alex Albon. “Por mais agressivos que possamos ser, ainda vai levar tempo, mas a equipe está trabalhando a todo vapor.

“Há um grande esforço na fábrica para nos levar de volta para onde deveríamos estar. Acho que no papel está bem claro para nós onde está o tempo da volta. Se você considerar apenas os pesos, há claramente uma boa quantidade lá.

“O outro lado das coisas, o lado aerodinâmico, tem sido muito interessante ver onde outras equipes posicionaram seus carros. Vimos conceitos diferentes sendo usados. Acho que estamos no lado extremo de um conceito.”

Carlos Sainz, Williams

Foto por: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Outro item relacionado ao desempenho que talvez esteja mais ao alcance da equipe para ser corrigido em uma escala de tempo mais rápida é a confiabilidade. O carro de Carlos Sainz parou na entrada dos boxes durante o TL3 na Austrália e não pôde ser consertado a tempo para a qualificação.

Essa foi a primeira vez que os clientes da Mercedes tiveram a chance de comparar suas estratégias de energia elétrica com a equipe de fábrica em circunstâncias completamente iguais, portanto, ter apenas um dos dois carros rodando na pista provou ser caro – embora, dados os problemas de peso do FW48, fosse mais uma questão de onde a Williams iria parar em relação aos outros meio-campistas.

“Foi necessária uma qualificação para realmente vermos o quão fora do ritmo estamos nesse aspecto [PU management]”, disse Vowles. “Isso é provavelmente três décimos, algo próximo a essa estimativa.

“Então, acho que quando você tem apenas um carro funcionando, você precisa ter os dois para realmente começar a se equilibrar e aprender como distribuir a energia.

“E isso seria um pequeno déficit que tivemos ontem [in qualifying] também. Mas acho que realmente a maioria, o número realmente grande, é o peso.”

Leia também:

Queremos ouvir de você!

– A equipe Autosport.com