Por que a Mercedes está tão confiante em ultrapassar no GP da Austrália quando os rivais não estão

Se a agenda de notícias da Fórmula 1 fosse um sistema meteorológico, neste momento estaria preso numa escuridão anticiclónica. Até que as máquinas da nova geração comecem a funcionar competitivamente na pista, em vez de ficarem vagando por diferentes planos de funcionamento como faziam nos testes, as incógnitas permanecem teimosamente desconhecidas.

Somente o contínuo acidente de carro em câmera lenta que é o Aston Martin forneceu uma narrativa que segue em frente, em vez de agitar as rodas no proverbial cascalho.

Então, em meio a essa coleção desagradável de metáforas, voltemos ao assunto das ultrapassagens e da probabilidade de não haver muitas delas – um prognóstico aparentemente compartilhado pela maior parte do grid, com exceção dos pilotos da Mercedes. Um dos temas persistentes da pré-temporada tem sido o efeito relativamente discreto do “modo de ultrapassagem”, que na verdade atrasará a redução da energia elétrica no final das retas, e a possibilidade de que a aerodinâmica ativa faça com que os carros não consigam seguir uns aos outros de perto.

Essa música ambiente continuou em Melbourne, onde Esteban Ocon disse que as ultrapassagens “parecem bastante difíceis no papel” porque “o uso das ultrapassagens parece ser apenas um décimo de ganho, enquanto o DRS no ano passado foi de seis ou sete décimos na volta”.

Ele expressou isso acrescentando: “Será que será assim na realidade? Talvez não.” Mas, novamente, isso resultou na narrativa cativa de incógnitas e incertezas da F1.

Por isso, foi interessante testemunhar os pilotos da Mercedes, George Russell e Kimi Antonelli, sendo muito menos ambíguos, mesmo que a maneira de Antonelli dizer: “Algumas corridas podem ser loucas em algum momento, porque com esta energia [deployment]você pode ultrapassar em lugares onde antes você nem pensaria.” Isto também é algo que já ouvimos antes, no final do ano passado, antes de o pensamento de grupo mudar para uma avaliação mais pessimista.

George Russell, Mercedes

Foto por: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Mas Russell foi inequívoco. “Não acho que as ultrapassagens serão um grande problema”, disse ele.

“Acho que ter essas discussões antes mesmo do início da temporada é muito prematuro, porque a verdade é que não sabemos como serão as corridas. E pelo menos pelo que Kimi e eu vimos em circuitos como Melbourne, Arábia Saudita [Arabia]na verdade a corrida pode ser muito emocionante. E apenas com a forma como você distribui a energia ao redor do colo.

“Portanto, precisamos fazer pelo menos cinco corridas em circuitos diferentes. Acho que a China será diferente de Melbourne no que diz respeito à energia. Acho que Suzuka será muito diferente mais uma vez.”

“A Arábia Saudita será mais parecida com Melbourne. O Bahrein pode ser mais parecido com a China. Então, depois das primeiras cinco corridas, acho que teremos um entendimento muito melhor.”

É altamente provável que pelo menos duas das corridas de que ele falou não aconteçam ou sejam remarcadas, mas isso não é pertinente à questão das ultrapassagens. O que faz de Melbourne uma experiência fascinante ou o pior lugar possível para começar a temporada – dependendo de com quem você fala – é como a configuração do circuito afetará as corridas. Essencialmente, o layout é “pobre em energia” ou “fome de energia” no jargão da F1 de 2026: muitas retas com relativamente poucas áreas de frenagem pesada, então o motor de combustão interna fará grande parte do trabalho pesado em termos de coleta de energia elétrica por meio de super clipagem.

Trata-se de uma alternativa ao lift-and-coast, em que o motorista permanece a todo vapor em linha reta e o motor elétrico gira em torque negativo, gerando energia elétrica como um dínamo. A desvantagem é a velocidade máxima reduzida – o que potencialmente torna o modo de ultrapassagem mais poderoso se for utilizado para ultrapassar um carro que está super cortando.

Leia também:

Obviamente, porém, a energia “gasta” desta forma tem de ser recuperada noutro local, daí grande parte da incerteza que rodeia as ultrapassagens. Mas o fato de Antonelli e Russell assumirem uma posição mais positiva mostra que a Mercedes está relativamente confiante em seus resultados de simulação. Da mesma forma, os cínicos poderão dizer que se o W17 for tão competitivo como esperado, muitas destas ultrapassagens serão facilitadas por bandeiras azuis.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto por: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Por isso, a Autosport pediu a Antonelli que esclarecesse a sua posição: quando falava em manobras “espetaculares”, havia dados que apoiassem a afirmação, ou será que estas ultrapassagens invulgares seriam fruto do desespero porque as ultrapassagens seriam difíceis?

“Não vou mentir”, disse ele. “Acompanhar não é fácil.

“Mas digo isso porque esta pista exige tanta energia que o modo de ultrapassagem pode lhe dar seis décimos em uma reta sobre o carro da frente, pode até dar até oito décimos. E também há lugares onde se você usar a bateria cheia – obviamente, talvez não seja eficiente se você olhar para o tempo de volta ideal – mas pode ser um lugar onde o outro carro não está acionando e economizando bateria. Se você pressionar o impulso de ultrapassagem, você ganha basicamente 400 cavalos de potência em comparação com uma volta ideal, você pode ganhar uma enorme quantidade de tempo de volta e você pode fazer um movimento em uma curva onde o outro não espera.

“É claro que quando falo sobre isso é mais o início da corrida, o reinício do safety car e até a última volta. Se você estiver em um cenário onde os carros estão próximos uns dos outros do que durante a corrida quando está estabilizado, é claro que será um pouco mais difícil.”

“Digo isso porque obviamente o Bahrein foi mais difícil – mas o Bahrein também é muito mais direto e muito melhor no lado da energia. Você quase não tem superclipes, aqui você tem uma quantidade incrível de supercuts, então você desacelera nas retas e a ultrapassagem é extremamente poderosa – a velocidade estabiliza ou continua aumentando [i.e. in overtake mode or with full deployment] é por isso que a diferença será muito grande nesta pista.”

A realidade das corridas nestas pistas com pouca energia é que haverá períodos prolongados de corridas neutralizadas, onde os pilotos ficarão, na verdade, num impasse. Nas temporadas anteriores, isso acontecia por ficar preso em trens DRS e/ou ter que gerenciar as sensibilidades dos pneus. Agora é mais uma questão de ficar preso às chamadas estratégias de gestão de energia da “volta ideal” até que algo aconteça para perturbar o fluxo.

Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto por: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Portanto, é mais provável que as primeiras voltas sejam harum-scarum antes que as corridas se acalmem. Depois, outra das grandes incógnitas: embora várias simulações de largadas de corrida tenham sido realizadas durante os testes, em nenhum momento as equipes passaram por ensaios reais de reinício do safety car. A primeira delas em condições de corrida, portanto, será fascinante.

O mesmo acontece com a tentadora possibilidade de as luvas se soltarem, por assim dizer, quando os carros estão próximos uns dos outros com a bandeira quadriculada à vista. Até que as estratégias convirjam à medida que este último conjunto de regras se torne familiar, então, as chances são de que a posição de copo meio cheio da Mercedes seja a correta.