Os fatores alarmantes que desencadearam a queda do 50G de Bearman no GP do Japão de F1

Os pilotos já diziam isso em alto e bom som desde o primeiro teste: era apenas uma questão de tempo até que um acidente como o que envolveu Oliver Bearman e Franco Colapinto ocorresse no Grande Prêmio do Japão, com o piloto da Haas colidindo com as barreiras a 50G. O acidente foi causado pela diferença significativa de velocidade entre os pilotos britânicos e argentinos, o que também foi consequência do funcionamento das novas regras.

Com uma quantidade fixa de energia recuperável por volta, cada fabricante tem a sua própria abordagem de implementação – decidindo onde e como usar e recarregar a bateria – o que pode levar a diferenças significativas entre as várias equipas. Esta é uma das razões por trás do incidente, já que Haas e Alpine estavam operando com estratégias diferentes naquela seção antes da curva Spoon.

De facto, nas voltas anteriores, a Alpine tinha tido tendência a ser mais agressiva nos cortes de potência e MGU-K, fazendo-o mais cedo tanto do que os que estavam à frente – nomeadamente os Racing Bulls, uma das equipas com maiores velocidades máximas – como os que estavam atrás, neste caso Bearman.

Diferenças no uso de energia entre Alpine e Haas

Essencialmente, devido ao desempenho operacional da unidade de potência projetada para otimizar o uso de energia e as oportunidades de recarga durante a volta, o motor elétrico do carro de Colapinto começou a fornecer menos suporte mais cedo, a ponto de ele ter que reduzir a marcha, aproximando-se assim de Spoon com uma velocidade máxima inferior à de seus rivais, às vezes até 20 km/h.

Isso foi algo que Bearman percebeu e quis capitalizar, surpreendendo Colapinto antes que o Alpine pudesse liberar sua energia para se defender na longa reta que leva à chicane final. Há também outro fator a considerar: na volta em questão, o argentino não conseguiu ficar a um segundo de Arvid Lindblad à sua frente, o que significa que não teria o modo de ultrapassagem disponível, limitando a sua recuperação de energia.

Todos estes factores combinados para realçar o quão arriscadas as novas regras podem ser em determinadas situações. Sabendo que tinha uma vantagem em termos de distribuição de energia naquele trecho da pista, Bearman tentou o ataque, ativando o aumento de energia que permite que os 350 kW do MGU-K sejam usados ​​por mais tempo, descarregando a bateria.

Oliver Bearman, carro da Haas F1 Team após seu acidente

Foto por: Kym Illman / Getty Images

Isto significou que a diferença de velocidade observada nas voltas anteriores aumentou consideravelmente, atingindo até 45 km/h de acordo com dados da FIA. “Não é culpa do Colapinto; naquele momento ele era consistente. Só que estávamos usando mais energia nessa área; mesmo nas voltas anteriores, tínhamos uma vantagem de 20 km/h”, explicou Ayao Komatsu, chefe da Haas, após a corrida. “É por isso que ele quis tentar. Ele usou o impulso e isso criou uma diferença de velocidade de 50 km/h.”

Na verdade, é como se um carro de Fórmula 1 estivesse competindo contra um carro de Fórmula 2, mas é também o cerne desses regulamentos. Ter um MGU-K tão potente garante um claro excedente de potência, especialmente quando o condutor defensor não tem mais suporte elétrico, mas isso traz riscos.

Com efeito, surgiu uma dinâmica em que Bearman se aproximava por trás a uma velocidade significativamente maior, enquanto na frente Colapinto podia contar apenas com o motor de combustão interna, pois a unidade eléctrica já tinha parado de fornecer potência e nem sequer estava a recarregar. Sabendo que precisava defender sua posição, o argentino tentou fechar a linha no momento em que Bearman preparava a ultrapassagem.

Uma manobra que em outras circunstâncias ainda teria sido considerada dentro dos limites, ainda que um pouco tardia, mas o que o argentino não poderia prever era uma diferença de velocidade tão significativa. Ao tentar evitá-lo, Bearman acabou na grama, perdeu o controle do carro e bateu nas barreiras. Felizmente, o inglês sofreu apenas uma lesão no joelho, sem fraturas.

É difícil para os motoristas preverem uma diferença de velocidade tão grande

“Para ser honesto, foi muito estranho, eu era um alvo fácil. Acho que a diferença de velocidade é tão grande e tão grande. É quase como se você estivesse em uma volta de saída e outro cara estivesse empurrando. É realmente estranho. É uma curva que estamos fazendo plana e ele era mais de 50 km/h mais rápido que eu”, disse o piloto da Alpine, que havia sido avisado momentos antes pelo rádio que Bearman tentaria um ataque.

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“Acho que fica muito vago quando as retas não são retas e ele está virando porque não estamos em uma pista reta, estamos meio que virando. Acho que são coisas para revisar no futuro porque às vezes é um pouco perigoso. Especialmente quando você não tem a ideia de quão mais rápido o outro carro é porque não há como sabermos. Olhamos no espelho uma vez e de repente o outro carro já passou por você. Você fica um pouco perdido com isso.”

Franco Colapinto, Alpine, Oliver Bearman, Haas F1 Team

Foto por: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Tais grandes diferenças de velocidade numa batalha nunca tinham sido vistas antes, e por isso é difícil para os pilotos avaliar a situação em tempo real, especialmente durante um duelo.

“‘Erro’ é uma palavra grande e forte, para ser honesto. Você poderia dizer um pequeno erro de julgamento, mas é assustador, essa velocidade de fechamento. Quando olho para a volta do GPS antes, você sabe, é totalmente compreensível e a decisão correta de ir em frente, mas é simplesmente enorme”, disse Komatsu.

“Esta é apenas a terceira corrida neste regulamento, então isso é algo que ele nunca experimentou. Então eu nem chamo isso de ‘erro’, você sabe. É apenas algo que acho que deveríamos estar cientes como comunidade de F1 e talvez ver o que podemos melhorar para mitigar isso, porque poderia ter sido muito pior, certo?”

É uma questão que tem sido discutida há algum tempo, porque não é segredo que o impulso é demasiado eficaz se o outro piloto tiver pouca energia ou se encontrar sem apoio do motor eléctrico, mas o incidente é a faísca que levará as equipas e a FIA a ter em conta as palavras dos pilotos para evitar diferenças de velocidade tão grandes.

Num longo comunicado, a FIA confirmou que avaliará a situação em conjunto com as equipas: será realizada uma reunião em meados de abril para discutir como alterar as regras, começando pela qualificação, mas este poderá tornar-se mais um item da agenda.

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