o que esperar das negociações da FIA e mudanças nas regras

Três reuniões formais para discutir a evolução dos regulamentos do F1 2026 estão programadas para as próximas semanas, sendo a primeira realizada na quinta-feira.

Os regulamentos da F1 2026 têm causado muita divisão desde a sua introdução, e reuniões destinadas a avaliar maiores refinamentos acontecerão entre agora e o próximo Grande Prêmio de Miami.

O que esperar das negociações sobre regulamentos da FIA F1 2026

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O início do ciclo das novas regras foi dominado por muita negatividade dos pilotos em relação às técnicas necessárias para tempos de volta rápidos, após a introdução dos novos motores V6 de 1,6 litros que alteraram a potência para uma divisão quase 50/50 entre o motor de combustão interna [ICE] e energia elétrica de uma bateria de 4mJ.

Com o ICE fornecendo apenas metade da energia, o lado elétrico da equação só é possível pelo uso constante de energia, o que só é possível através do reabastecimento da bateria durante a pista, e é feito principalmente através da frenagem.

O efeito dos requisitos de energia significa que os condutores têm de ter cuidado para não utilizar a energia nas partes erradas da pista e garantir que não haja utilização acidental em momentos inoportunos.

Tudo isso enquanto você precisa se concentrar em técnicas de colheita máximas por meio de abordagens pesadas para curvas, períodos mais longos de “elevação e desaceleração” e “super-corte” – um truque de mapeamento do motor que permite ao motorista manter o pé apoiado no chão enquanto a velocidade máxima diminui à medida que a bateria coleta 250kW de energia do ICE.

Embora tenha levado a algumas corridas cheias de ação, a artificialidade das corridas não escapou à atenção dos fãs e da mídia, com as críticas crescendo nas semanas desde o início do campeonato na Austrália, estimuladas por comentários cada vez mais altos dos pilotos.

Com uma lacuna inesperada no calendário criada pelo cancelamento dos Grandes Prémios do Bahrein e da Arábia Saudita, é dada à Fórmula 1, à FIA e a todas as equipas a oportunidade de relaxar e rever o início dos novos regulamentos e avaliar se são necessárias mais alterações.

A primeira das três reuniões formais agendadas sobre se é necessária uma evolução adicional dos novos regulamentos da F1 2026 acontecerá na quinta-feira, 9 de abril, e será composta por membros da equipe técnica de alto nível das equipes, bem como da FIA e da FOM.

Os chefes de equipa não estarão envolvidos nesta reunião em particular, que é essencialmente um exercício de revisão de dados dos três primeiros fins-de-semana de Grande Prémio deste ano; fontes posicionaram-no como uma reunião do TAC [Technical Advisory Committee]um dos quatro comitês consultivos da Comissão F1.

Isto surgiu após reuniões com chefes de equipe, juntamente com figuras seniores da FIA e da FOM, como Nikolas Tombazis, do órgão dirigente, e Stefano Domenicali, CEO da F1.

O objetivo desta reunião inaugural é discutir ideias sobre possíveis ajustes e melhorias que podem ser feitas no conjunto de regulamentos, que tem sido um processo contínuo desde o início desta temporada. Nenhuma decisão sobre estas propostas será tomada durante esta reunião inicial, enquanto uma segunda reunião para refinar ainda mais as propostas está agendada para o mesmo dia da próxima semana.

É na reunião final, marcada para 20 de abril, que poderão ser feitos ajustes; esta é a reunião que incluirá os chefes de equipe e envolverá todos os stakeholders que compõem a Comissão de F1.

Mas múltiplas fontes minimizaram a possibilidade de serem feitas grandes mudanças e, em vez disso, as reuniões visam um simples refinamento dos regulamentos tal como estão, com todos os envolvidos tendo a oportunidade de rever os dados e conclusões dos três primeiros eventos do ano.

Afinal, mesmo pequenos ajustes têm impacto em considerações como a configuração do carro e os planos de corrida.

Certamente, não há perspectiva de uma mudança na relação da unidade de potência, a fim de aumentar a relação em favor do motor de combustão interna, como uma mudança para uma divisão 60/40 da atual quase 50/50.

Com os designs das unidades de potência definidos pelos fabricantes após anos de investigação e desenvolvimento, a complexidade e a dificuldade de fazer tal mudança significam que não é uma opção viável a curto e médio prazo, e certamente não está em cima da mesa como uma solução nestas próximas reuniões.

Independentemente disso, as regras de homologação impedem quaisquer alterações de hardware até, no mínimo, 2027.

Como foi visto no Grande Prémio do Japão, uma proposta provável é a de limites de captação de energia, embora as fontes tenham relutado em estabelecer números sobre o quão baixo isso poderia chegar.

Em Suzuka, o limite de colheita foi reduzido de 9mJ para 8mJ, um acordo que foi alcançado com todos os fabricantes de unidades de potência, a fim de reequilibrar os requisitos de distribuição de energia e o desempenho do condutor.

Ao reduzir o limite de energia colhível, os condutores poderiam recuperar a maior parte dos 8mJ através de técnicas de condução mais naturais; se tivesse permanecido em 9mJ, mais sustentação e desaceleração e superclipping teriam sido necessários.

A implicação é que este limite poderia evoluir de circuito para circuito, o que exigiria ligeiros ajustes na redação dos regulamentos técnicos.

O Artigo C.5.2.10 permite uma redução para 8mJ “em competições onde a FIA determina que a energia máxima possível colhida por volta atribuível sob travagem e em carga parcial não é superior a 8MJ”, mas também permite uma redução tão baixa como 5mJ para sessões de qualificação em circuitos onde a FIA considera que a dinâmica de condução necessária para atingir este máximo é excessivamente artificial.

Outras ideias incluem revisões nos limites de colheita de superclipping, como um aumento para 350kW, ou permitir mais recuperação de energia na volta de formação, ou mudanças no protocolo em relação à forma como a aerodinâmica móvel é utilizada – ajustes que têm sérias considerações relacionadas ao desempenho e à segurança.

Dado que estas áreas abrangem diferentes secções dos regulamentos – sejam eles técnicos ou desportivos – a forma como potenciais alterações podem ser feitas e comunicadas difere, dependendo das disposições dos regulamentos em questão.

Vale a pena lembrar que as discussões sobre a evolução regulatória são uma parte padrão do processo, especialmente nas fases iniciais de um conjunto de regras.

Esta evolução já pode ser observada desde o início desta temporada, com ajustes feitos no procedimento de partida devido à preocupação com os maiores tempos necessários para colocar as unidades de potência em condições seguras para o lançamento da linha, bem como o ajuste feito em Suzuka no que diz respeito à captação de energia.

Como tal, estas reuniões não são «extraordinárias» e as discussões entre todos os acionistas relevantes teriam ocorrido independentemente da lacuna no calendário.

O cancelamento dos Grandes Prémios do Bahrein e da Arábia Saudita apenas permitiu a formalização de conversações que teriam acontecido de qualquer forma, e embora fontes tenham sugerido que há reconhecimento de que é necessária alguma mudança, o número de partes interessadas envolvidas significa que será difícil conseguir um consenso que seja palatável para todos.

Certamente, os pilotos têm manifestado o desejo de mudanças significativas, com nomes de destaque como Max Verstappen, Lando Norris e Fernando Alonso expressando sérias dúvidas sobre as técnicas de condução necessárias para gerar tempo de volta, enquanto a natureza de vaivém das corridas centradas no uso da bateria dividiu os fãs e a mídia em termos de palatabilidade.

Sabe-se que os pilotos expressaram suas opiniões em briefings durante os finais de semana do Grande Prêmio, com muitos pedindo mudanças nas regras após a queda de 50G de Oliver Bearman em Suzuka.

O piloto britânico escapou de ferimentos num acidente assustador que foi desencadeado por ter sido apanhado por velocidades excessivas de aproximação contra o Alpine de Franco Colapinto. Com Bearman em plena energia, sua velocidade de aproximação em Colapinto era de cerca de 50 km/h e, quando o piloto argentino foi defender sua posição, Bearman evitou e caiu.

Foi um movimento defensivo que não seria incomum nos regulamentos anteriores, mas a falta de uniformidade na distribuição da potência, que é ditada por um algoritmo de computador e não pelo pé direito do piloto, criou um grande abismo na velocidade de aproximação.

“Como pilotos, temos dito que o problema não é apenas a qualificação, mas também as corridas. Temos alertado que esse tipo de acidente sempre aconteceria”, disse o diretor da GPDA, Carlos Sainz, depois de Suzuka.

“Aqui, tivemos sorte de haver uma estrada de fuga. Agora imagine ir para Baku, ou ir para Cingapura, ou ir para Las Vegas, e ter esse tipo de velocidade de fechamento e acidentes próximos às paredes.

“Nós, como GPDA, alertamos a FIA que estes acidentes vão acontecer muito com este conjunto de regulamentos e precisamos de mudar alguma coisa em breve, se não quisermos que aconteçam.

“Era 50G, ouvi dizer, imagine que tipo de acidente você poderia ter em Las Vegas, Baku, etc.

“Espero que sirva de exemplo, e que as equipes ouçam os pilotos, e não tanto as equipes e algumas pessoas que disseram que a corrida estava bem, porque a corrida não está bem.”

Chegando ao fim de semana de Suzuka, o heptacampeão mundial de F1 Lewis Hamilton disse que as considerações sobre a colheita são o aspecto “menos agradável” das novas regras, mas disse que os efeitos nas corridas foram positivos.

“Acho que se você voltar ao kart, é a mesma coisa”, disse o piloto da Ferrari. “Pessoas indo e voltando, indo e voltando, você nunca consegue escapar. Ninguém jamais se referiu ao kart como corrida de ioiô. É a melhor forma de corrida.

“E a Fórmula 1 não tem sido a melhor forma de corrida há muito tempo. Você simplesmente não conseguia acompanhar.

“De todos os carros que dirigi em 20 anos, este é o único carro que você pode realmente seguir em alta velocidade e não perder completamente tudo o que tem.

“Tínhamos o DRS antes, o que acho que foi uma espécie de band-aid para esse problema. Ok, agora temos a diferença de potência, mas a diferença de potência é tão pequena.

“Mas quando você está na frente, os carros atrás, eles podem te acompanhar.

“Pessoalmente, acho muito mais divertido, porque é a melhor e mais ultrapassada batalha que tive desde o Bahrein, anos e anos atrás, com Nico.

“Mas é assim que as corridas deveriam ser. Deveria ser para frente e para trás, para frente e para trás. Não deveria ser como se um movimento fosse feito e pronto.

“Então, eu pessoalmente gosto desse tipo de corrida. Só precisamos que o resto das equipes se aproximem para que tenhamos mais dessas batalhas.”

Após o fim de semana, a sua postura parece ter mudado um pouco, dizendo que “não espera muito” das próximas reuniões, alegando que os motoristas não estão a ser ouvidos.

“Eu sei que espero que eles façam grandes mudanças”, disse ele.

“Os motoristas não têm voz”, disse ele. “Não temos poder. Não fazemos parte do comitê; não temos direito de voto.”

PlanetF1.com entende que as opiniões e conversas dos pilotos farão parte da consideração de quais mudanças, se houver, serão feitas no futuro.

Foi sugerido que os pilotos e as equipes não estão alinhados em seus respectivos pontos de vista, que é o que motoristas como Hamilton estariam aludindo: embora os pilotos queiram mudanças, fontes sugeriram que as equipes estão satisfeitas com o produto à medida que evoluiu para este ano.

Na verdade, fontes de alto nível sugeriram que os fãs estão a gostar mais das corridas do que nos ciclos regulamentares anteriores, e não há qualquer sentido de urgência de que as regras tenham tido um efeito prejudicial nas corridas. No entanto, ainda não existem quaisquer dados ou números que sustentem estas afirmações, o que está em desacordo com o sentimento percebido nas redes sociais, à medida que os fãs expressam as suas preocupações.

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