Contando o custo da controversa nova fórmula de motor da F1

Em 1954, o campeonato mundial adotou uma fórmula de motor de 2,5 litros, cuja introdução cautelosa levou diretamente a que os Grandes Prêmios fossem abertos aos carros de Fórmula 2 apenas nas duas temporadas anteriores. A ideia por trás da publicidade das novas regras com bastante antecedência, no final de 1951, era dar aos fabricantes tempo para se prepararem; em vez disso, muitos dos participantes existentes desistiram, não querendo investir na construção de novos carros que ficariam obsoletos após apenas duas temporadas de competição.

Embora os regulamentos de 2,5 litros tenham atraído novos participantes, muitos deles perderam o início da temporada de 1954 porque ainda não estavam prontos, apesar do período de aviso prévio.

Também em 1954, Ernest Hemingway ganhou o Prêmio Nobel de Literatura por sua novela O Velho e o Maronde – alerta de spoiler – um pescador sempre azarado fisga inesperadamente um enorme marlin. Mas o seu trabalho não é recompensado porque os outros habitantes do oceano se ajudam enquanto ele reboca o peixe capturado de volta ao porto, amarrado à lateral do seu esquife.

Seguindo uma linha semelhante, pode-se perguntar o que as partes interessadas da F1 estão pensando agora, tendo concordado em 2022 com o princípio de uma fórmula de motor que abrange uma divisão quase 50/50 entre a implantação elétrica e a potência de combustão interna. O objectivo fundamental disto era atrair novos fabricantes e manter os existentes na rede.

Mas enquanto a Audi, a General Motors e (em menor grau) a Ford morderam a isca, a Renault já se foi e a Honda provavelmente deseja que sua colaboração com a Aston Martin possa afundar despercebida nas profundezas.

Substituindo o bando de tubarões mako saqueadores de Hemingway, os pilotos e agora os fãs destruíram freneticamente os resultados da expedição de pesca da F1.

A Audi não entrou apenas como fabricante de motores, mas também comprou uma equipe

Foto por: Joe Portlock / Getty Images

Quando o princípio 50/50 foi carimbado pelo Conselho Mundial do Desporto Automóvel em agosto de 2022, foi num contexto em que a Renault continuava a lutar para fornecer uma unidade de potência competitiva e a Honda já tinha “saído”, citando o compromisso de se tornar neutra em carbono.

Embora a Red Bull tenha sugerido a Porsche como um potencial novo parceiro, e a Audi tenha sido sugerida para avaliar um programa de motores, houve um consenso de que a única maneira de fazer com que estes acordos ultrapassassem os limites e garantir o envolvimento contínuo do fabricante era simplificar as unidades de potência e livrar-se do elemento MGU-H, que era difícil e caro de projetar.

Se a simplicidade era o objetivo, dada a quantidade de complexidade resultante, você deve se perguntar como eles chegaram aqui a partir daí.

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Bem no meio da reunião do WMSC veio o anúncio de que a Audi havia se comprometido com um programa de motores, enquadrando naturalmente o novo conceito como uma vitória.

“Este é um momento importante para o nosso esporte, que destaca a enorme força que temos como plataforma global que continua a crescer”, elogiou o CEO da F1, Stefano Domenicali. “É também um grande reconhecimento que a nossa mudança para motores híbridos alimentados de forma sustentável em 2026 é uma solução futura para o setor automóvel.”

Desenvolvimentos subsequentes – a Audi decidindo apostar tudo e comprar uma equipe, a Honda revertendo sua decisão de se retirar, a Ford se tornando parceira da Red Bull quando a Porsche se afastou, e a General Motors se unindo à suposta 11ª entrada de Michael Andretti – adicionaram ímpeto à narrativa de que a direção da viagem estava correta. No meio deste coro de tapinhas nas costas corporativas, ao estilo do LinkedIn, não pareceu surpreender ninguém considerar como a fórmula 50/50 funcionaria na prática.

Fernando Alonso tinha grandes esperanças na parceria da Honda com a Aston Martin, mas não está indo bem

Foto por: Mark Sutton / Fórmula 1 via Getty Images

Como resultado, o processo de desenvolvimento de fundo ao longo dos últimos dois anos tem sido de purificação da seda, ou pelo menos de enrolar a merda em purpurina, na esperança de que o progresso tecnológico significasse que o espectáculo estava “bom à noite”. Como Carlos Sainz salientou correctamente, a aerodinâmica activa e vários outros elementos da nova fórmula não são, na verdade, apenas uma solução de esparadrapo, mas uma colecção inteira deles – e todas as propostas actualmente sobre a mesa para melhorar o espectáculo envolvem adicionar mais rebocos em vez de arrancar nenhum deles.

Há ecos da história aqui. Durante cinco temporadas, de 1961 a 1965, as corridas de Grande Prêmio reduziram o tamanho dos motores de 2,5 litros para 1,5. Naquela época, como agora, a mudança foi telegrafada com bastante antecedência, revelou-se extremamente controversa e – pelo menos na primeira temporada – resultou no domínio de um único time.

O anúncio, feito em 29 de outubro de 1958 no Royal Automobile Club, ofuscou o propósito da noite, que era que Mike Hawthorn recebesse o troféu do campeonato. O fundador da Autosport, Gregor Grant, estava presente e foi um dos muitos que se engasgou com seu gim-tônica.

“Corre a história de que um camelo é um cavalo desenhado pela FIA”, fulminou no editorial da semana seguinte. “Poucos discordarão de que isso resume totalmente a posição. É difícil imaginar alguém que não seja um fabricante de caminhões tentando construir um tipo de máquina que não tenha relação com um carro de Grande Prêmio.

“As multidões que afluem ao grandes provações nunca assistiremos à visão patética de máquinas de pequena capacidade arrastando peso totalmente desnecessário [the limit was originally set at 500kg, later reduced to 450kg] em velocidades que provavelmente serão ultrapassadas por carros GT com cilindrada ainda menor. Não só isso, mas as coisas têm que ser equipadas com motores de partida e barras de proteção.

“É óbvio que os delegados que apoiaram esta decisão não podem encarar as corridas de Grande Prémio na sua verdadeira perspectiva. É a forma mais elevada de engenharia automóvel possível e, com carros potentes e rápidos, produz o maior espectáculo do desporto moderno. Oferece um desafio à habilidade e engenhosidade de designers e construtores, que poderiam superar as restrições estabelecidas pela fórmula de 1961, mas seriam terrivelmente prejudicados pela produção de máquinas que ninguém gostaria de assistir a corridas.”

A bonita Ferrari 156 ‘Sharknose’, dirigida aqui pelo eventual campeão mundial de 1961, Phil Hill, não era exatamente o ‘caminhão’ imaginado pelo fundador da Autosport, Gregor Grant

Foto por: Bernard Cahier/Getty Images

No mês com bordas verdes Desporto motorizadoDenis Jenkinson foi bastante mais comedido, salientando que em 1961 a fórmula de 2,5 litros teria sete anos e estaria pronta para ser substituída – e que o estado actual do processo tecnológico poderia significar que até os motores de 1,5 litros poderiam ser capazes de fornecer potência suficiente.

Acontece que nenhum dos escribas estava totalmente correto, mas ‘Jenks’ estava mais perto do alvo: as corridas de Grande Prémio continuaram a prosperar e as limitações da fórmula do motor impulsionaram avanços na construção de chassis, aerodinâmica e pneus. E por mais que os pilotos odiassem, nenhum deles se recusou a competir em Grandes Prêmios (embora naquela época as corridas do campeonato mundial representassem uma proporção relativamente pequena de seu tempo e renda).

Hoje, porém, as realidades económicas são diferentes. O resultado final da F1 baseia-se na crença de que o público continuará a crescer “exponencialmente” (uma palavra apreciada por aqueles que ainda não chegaram a procurá-la no dicionário). Foi isso que fez com que patrocinadores baseados nos EUA se reunissem para se envolverem, e o mesmo sistema de crenças sustenta o envolvimento da Ford e da Cadillac.

Portanto, existe agora um nível de desconforto sobre a resposta ao novo estilo de corrida em que a gestão de energia está a ocupar uma parte demasiado importante da agenda. Tem sido interessante testemunhar algumas das reviravoltas aplicadas a ele: o Canal 4, por exemplo, que transmite o pacote de destaques da F1 na TV terrestre do Reino Unido, tentou fazer disso uma piada, contratando o ator cômico Greg Davies para liderar um pacote que enquadrava a resistência às regras de 2026 como mero medo do novo.

“Se nada mudasse”, disse ele, “os carros ainda teriam carburadores e sem cintos de segurança e eu ainda poderia fumar no pitlane”.

No que diz respeito aos argumentos do espantalho, isso era realmente fraco; O personagem de Davies em Os intermediárioso professor misantrópico Sr. Gilbert, sem dúvida teria respondido ao roteirista: “Não há nada de engraçado nos testículos – como você descobrirá amanhã em meu escritório.”

A unidade de potência RA626H da Honda teve um nascimento difícil

Foto por: Honda

Pilotos e fãs de longa data terão que aprender a conviver com as “corridas de Mario Kart”, como disse Charles Leclerc. O efeito sobre os telespectadores casuais e o nível de interesse das empresas ainda não foi observado.

A percepção é tudo na Fórmula 1 e, no momento, a situação da Honda é mais feia do que uma briga em uma loja de kebab. Se a intenção dos novos regulamentos era fazer com que o campo parecesse mais aberto a estrangeiros, isso não foi confirmado com base na situação até agora, onde as unidades de potência mais competitivas foram construídas pelos fabricantes de longa data (ou, no caso da Red Bull-Ford, por um recém-chegado que comprou a experiência existente).

Embora a Honda esteja teoricamente de volta à F1 há mais de uma década, a Aston Martin afirmou que muitos dos engenheiros responsáveis pelo sucesso recente da Red Bull foram dispersos dentro da empresa e não estão mais envolvidos.