Como o terrível acidente de Alonso no GP da Austrália de 2016 quebrou barreiras

O dia 20 de março de 2016 continua sendo um daqueles dias em que a Fórmula 1 nos assustou, mas também demonstrou seu contínuo progresso em segurança e sua determinação em ir sempre mais longe. Foi há 10 anos, durante o Grande Prémio da Austrália, e a queda chocante sofrida por Fernando Alonso ainda está viva em algumas memórias.

Na volta 17 da corrida, enquanto lutava pelo 19º lugar ao volante de uma McLaren-Honda de baixo desempenho, o bicampeão mundial tentou ultrapassar Esteban Gutierrez na curva 3, mas bateu na roda traseira da Haas. Ele foi imediatamente enviado para a parede externa e, privado de qualquer controle de direção, o carro deslizou em um pedaço de grama e cascalho onde se enterrou no chão.

Ele então começou a rolar, antes de parar de cabeça para baixo perto de uma barreira de pneus. Alonso saiu rapidamente dos destroços ileso. Embora abalado, ele estava de pé. Mesmo assim, sofreu um pneumotórax e costelas quebradas, o que o obrigou a perder o Grande Prêmio seguinte.

Quando o acidente ocorreu, a F1 estava em busca de uma solução para proteger melhor a cabeça dos pilotos. O halo já havia sido testado há vários meses, introduzido pela primeira vez pela Ferrari durante os testes de inverno daquele ano e avaliado juntamente com outro dispositivo, o Aeroscreen. Diante da pequena lacuna através da qual Alonso conseguiu sair de sua McLaren, rapidamente surgiram questões, permitindo também que aqueles que se opunham ao halo criticassem a FIA.

Fernando Alonso, McLaren MP4-31, acidente

Foto por: Daniel Kalisz / Motorsport Images

O órgão regulador lançou logicamente uma investigação sobre o acidente do piloto espanhol e, pela primeira vez, beneficiou das imagens captadas pelas novas câmaras de ultra-alta velocidade instaladas nos carros de F1 desde 2015. Estas ajudaram nomeadamente a melhorar a compreensão das implicações caso o halo estivesse presente numa tal situação.

Números surpreendentes

Menos de três meses depois, as conclusões foram tornadas públicas. Primeiro vieram os números surpreendentes. A gravação de vídeo, combinada com dados fornecidos por acelerômetros, revelou a escala do impacto.

No momento do contato com Gutierrez, Alonso viajava a 313 km/h; quando bateu na parede, o impacto da desaceleração lateral foi medido em 45G; então, um impacto semelhante de 46G foi registrado durante a rolagem. Durante 0,9 segundos, o carro ficou completamente no ar e, ao pousar, a traseira experimentou uma aceleração longitudinal de 20G. Já a famosa câmera de alta velocidade revelou que a cabeça do motorista bateu duas vezes no lado esquerdo do encosto de cabeça.

“O que queremos entender é a dinâmica exata da cabeça, pescoço e ombros em uma colisão com altas forças G, e como eles interagem com outras partes do ambiente da cabine, como a proteção da cabeça, o HANS, os arneses e tudo o que pode estar no espaço ao redor do piloto”, explicou Laurent Mekies em seu relatório, então diretor-gerente do instituto de pesquisa da FIA, agora chefe da equipe da Red Bull.

“Esta câmera nos permite compreender melhor as forças exatas experimentadas pela cabeça durante um determinado movimento, o alongamento do pescoço, como ele interage com o apoio de cabeça, como este funciona e o que precisamos fazer para a próxima geração de cockpits.”

O acidente de Fernando Alonso em Melbourne em 2016.

Foto por: Sutton Images

Além deste aspecto crucial dos elementos de segurança do cockpit, a FIA incorporou então as conclusões da sua investigação na sua investigação mais ampla sobre a protecção da cabeça do condutor. O corpo governante levou a sua busca por respostas o mais longe possível. Chegou até a simular o acidente de Alonso com o halo. Os resultados, publicados no início de 2017, foram muito encorajadores e até convenceram vários condutores quando foram apresentados a eles.

“Invertemos um de nossos chassis com um halo”, explicou Mekies na época. “Colocamos Andy Mellor [FIA technical consultant] dentro para avaliar o pior cenário e pediu-lhe que saísse, justamente no lugar de Fernando. Incrivelmente, ele conseguiu”, sorriu Mekies. “Então, sentimos que, neste caso, o halo oferece espaço para o motorista.”

Isto marcou mais uma barreira quebrada no longo esforço da FIA, determinada a introduzir o halo na F1 antes de estendê-lo mais amplamente a outras categorias de monolugares. Tal como este obstáculo, outros foram gradualmente desaparecendo, por vezes acompanhados de debates filosóficos que alimentaram discussões.

De qualquer forma, no inverno de 2018, os novos carros de F1 foram de facto revelados equipados com o halo. Desde então, a presença deste dispositivo de segurança nunca mais foi questionada. Basta perguntar a Romain Grosjean, entre outros.