Como a vantagem da Mercedes na F1 2026 vai além do motor

As previsões pré-corrida foram confirmadas na abertura da Fórmula 1 de 2026 em Melbourne. A Mercedes parece ter dado um passo significativo em comparação com a concorrência, com rivais como Ferrari, McLaren e Red Bull estimando pelo menos meio segundo de déficit para compensar. Um desafio tudo menos simples, embora também seja verdade que, pelas suas características e valências atuais, a pista australiana tende a amplificar certas lacunas.

A vantagem foi ainda mais clara na qualificação, quando o W17 colocou oito décimos entre si e o grupo formado pelas outras três equipas de topo – curiosamente separadas umas das outras por menos de um décimo. Na corrida, o quadro mudou apenas ligeiramente: a Ferrari foi a única equipe capaz de acompanhar os Silver Arrows, enquanto a McLaren ficou ainda mais para trás, prejudicada por vários problemas.

O ponto chave é que a natureza desta vantagem não provém de um único factor, mas envolve diversas áreas interligadas que se potenciam mutuamente. É também por isso que, apesar de partilharem a mesma unidade de potência da equipa de Woking, a diferença permanece bastante grande por enquanto. Claro que não se pode ignorar que hoje o motor Mercedes parece ter dado um pequeno passo de vantagem sobre os seus rivais, mas isso é apenas parte da história.

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Ao longo de uma única volta, ficou claro que, com apenas sete MJ autorizados pela FIA para reduzir a necessidade de elevação e desaceleração excessivas, não só a contribuição do motor de combustão interna se tornou crucial, mas também a forma como a energia é utilizada e recuperada. Este é o primeiro grande tópico, porque nesta área a Mercedes parece atualmente desfrutar de uma vantagem sobre os seus rivais, especialmente em pistas rápidas com poucas zonas de travagem e quando há pouca energia disponível.

Quando chegou a hora de ligar o modo do motor e revelar as verdadeiras qualidades desta unidade de potência, o W17 começou a voar – especialmente nas retas – afastando-se claramente dos seus rivais. Nas zonas onde a desclassificação mais evidente foi registada na sexta-feira, no sábado a queda de velocidade foi muito mais limitada e linear, sem a necessidade de depender excessivamente de levantamento e desaceleração ou sacrificar outras partes da volta.

Isto sugere não apenas que a Mercedes interpretou perfeitamente a gestão de energia num circuito tão crítico, mas também que o motor de combustão interna – especialmente quando atinge certos picos – pode fornecer um apoio significativo, reduzindo o stress no MGU-K nas áreas mais delicadas, permitindo ao MGU-K ajudar na redução do turbo lag, especialmente para aqueles que, como a Mercedes, se concentraram na eficiência.

George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto por: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Num ritmo acelerado, a combinação destes fatores criou a tempestade perfeita, e não se deve esquecer que a marca alemã trabalhou nesta unidade de potência durante anos, desenvolvendo os seus modelos e construindo uma base de conhecimento mais ampla do que as suas equipas de clientes. Nesse aspecto há um elemento interessante: para recarregar, o W17 não depende tanto do lift-and-coast, mas sim do super clipping com a asa traseira aberta, chegando assim mais rápido à zona de frenagem. Isso se torna um fator importante por dois motivos que destacam outra qualidade do carro.

De acordo com os regulamentos atuais, a FIA permite até 350kW de recuperação de energia durante a frenagem ou em fases onde o acelerador não está totalmente aberto, como curvas de média a baixa velocidade ou durante a subida e descida no final das retas. Por outro lado, por razões de segurança, o limite de carregamento através de super clipping é definido em 250kW.

Esta diferença está longe de ser marginal e leva as equipas a avaliar cuidadosamente o que e onde pode ser mais vantajoso do ponto de vista da gestão energética. Se, por exemplo, a Ferrari parece depender mais fortemente do levantamento e desaceleração para recuperar energia, a Mercedes concentra-se decisivamente no super clipping como a principal opção de recarga, especialmente nas voltas de qualificação.

Delineadas as diferenças, é também necessário compreender como elas influenciam a condução. O lift-and-coast permite limites de carga mais elevados, mas logicamente leva tempo para atingir o valor de 350 kW por razões de segurança. Isto também implica uma forma diferente de conduzir o carro: um extenso levantamento e desaceleração significa chegar à zona de travagem com uma velocidade mais baixa e depois utilizar menos os travões durante a entrada em curva.

Agora, além das qualidades do SF-26, esta é uma das razões pelas quais a Ferrari tem estado consistentemente entre as mais rápidas em termos de velocidade no meio da curva na chicane das curvas 6-7. Onde a Mercedes ainda estava na fase de frenagem – porque tende a frear profundamente nas curvas – a Ferrari já estava perto da fase de aceleração, permitindo-lhe manter uma velocidade mínima mais alta na curva.

O W17 funciona de maneira oposta. A tendência é apostar mais frequentemente no super clipping e prolongar a fase de travagem levando a travagem para a curva, à semelhança do ano passado. É uma abordagem muito diferente, e para sustentá-la mantendo boas velocidades no meio da curva – já que o risco óbvio é a subviragem – você precisa de um chassi eficaz e de um bom equilíbrio.

Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

Foto por: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Este tópico também foi destacado pelo chefe da McLaren, Andrea Stella, que apontou tanto a lacuna no uso híbrido (também ligada a diferentes filosofias de gerenciamento e uso da caixa de câmbio) quanto como o MCL40 carece de força descendente aerodinâmica pura, enfatizando que o W17 é muito mais forte do que pode parecer nas curvas.

Tomados em conjunto, estes elementos acabaram por reforçar os pontos fortes da Mercedes numa das pistas que provavelmente mais destacará as qualidades puras do W17.

Xangai, por exemplo, representará um desafio diferente: o circuito chinês apresenta uma reta longa, mas também curvas rápidas e inúmeras oportunidades para recarregar a bateria, por isso não está entre os circuitos com maior consumo de energia do ano.