A abertura do difusor nos carros de F1 2026 da Mercedes e Ferrari

É sempre necessário cautela ao analisar os lançamentos da Fórmula 1 – especialmente com a introdução de novos regulamentos. Há alguns anos, a Red Bull brincou com suas entradas laterais, mostrando diferentes designs no lançamento em Milton Keynes e em renderizações. Durante os dias de testes subsequentes no Bahrein, o design foi diferente novamente, o que ilustra os passos que as equipes tomam para impedir que os rivais obtenham mais informações do que o necessário durante a pré-temporada.

Dito isto, as primeiras corridas com máquinas de 2026 mostraram algumas linhas de pensamento interessantes das equipes. A filosofia de inclinação mais alta – familiar desde o período até 2021 – retornou até certo ponto, a maioria das equipes até agora reverteu para uma suspensão dianteira pushrod e a Ferrari mostrou pela primeira vez o funcionamento da aerodinâmica ativa na pista.

Filosofia de difusor diferente devido a pisos mais simples?

Outro aspecto que chamou a atenção após o shakedown da Mercedes diz respeito ao difusor. De acordo com os regulamentos de 2026, os pisos mais simples geram significativamente menos força descendente do que durante a era do efeito solo, o que significa que extrair o máximo do difusor tornou-se uma tarefa interessante.

Nas primeiras imagens do Mercedes W17 rodando na pista, é possível ver uma abertura no difusor. Assemelha-se um pouco aos ‘buracos de rato’ que alguns carros apresentavam até 2022, embora a abertura pareça ser maior desta vez. Um dia depois do shakedown da Mercedes, uma abertura semelhante pôde ser vista no difusor da nova Ferrari em Fiorano.

O orifício do difusor funciona em conjunto com os sidepods recortados, que orientam o fluxo de ar por baixo dos sidepods e sobre as bordas do piso. Através desta abertura, as equipes tentam usar esse fluxo de ar para melhorar o fluxo do difusor. Quanto mais rápido o fluxo de ar for direcionado para o difusor, mais força descendente poderá ser gerada. Para isso, as equipes precisam evitar que o fluxo de ar se desprenda, de forma semelhante ao funcionamento de um elemento de asa íngreme.

O orifício do difusor difere dos conceitos do regulamento anterior. Naquela época, era crucial vedar o difusor, que estava intimamente relacionado com o design do piso. Na era 2022-2025, a maior parte da força descendente foi gerada pelos túneis Venturi sob o piso, o que significa que as equipes poderiam usar esse fluxo de ar para o difusor. A vedação do difusor foi crucialmente importante para criar a maior diferença de pressão possível e otimizar o uso do fluxo de ar sob o piso.

Este ano é diferente, porque a FIA simplificou os conceitos de piso com pisos mais planos, o que significa que o fluxo de ar não é mais forte o suficiente para obter o mesmo efeito. Isso explica por que as equipes estão procurando formas externas de fortalecer o fluxo de ar em direção ao difusor. Por meio de um difusor ranhurado, o fluxo dos sidepods pode ser utilizado para auxiliar na aceleração em direção à rampa do difusor, embora de forma diferente dos últimos anos.

Inwash afeta ainda mais o desempenho do piso

Outro fator que influencia o desempenho reduzido do piso é o retorno de algo que lembra as pranchas das barcaças do passado. A principal diferença, entretanto, é que sua função é diferente desta vez.

Enquanto as equipes anteriormente usavam pranchas de barcaça para direcionar o rastro dos pneus dianteiros para fora – criando outwash – a FIA agora pretende esses elementos principalmente como “dispositivos de inwash”. O elemento principal deve apontar para dentro, pois deve reduzir o efeito do ar sujo para o carro atrás.

George Russell, Mercedes W17

Foto: Mercedes AMG

As equipas tentam naturalmente evitar que a maior parte deste fluxo de ar perturbado seja puxado para dentro – e várias soluções já são visíveis – mas é inevitável que isso aconteça até certo ponto. Isto não afeta apenas o piso, mas também o desempenho do difusor. E para compensar este último, as equipes têm que encontrar alternativas, como a Mercedes e a Ferrari parecem ter feito, usando o fluxo de ar dos sidepods recortados em direção ao orifício do difusor.

Um fluxo de ar mais forte nessa área também pode, teoricamente, ajudar a contrariar, até certo ponto, os efeitos do “esguicho do pneu”. Refere-se ao ar perturbado que sai dos pneus traseiros e se move lateralmente, o que pode afetar o desempenho do difusor. Com um fluxo de ar mais forte nessa área, as equipes tentam gerenciá-lo de forma mais eficaz, o que significa que a solução poderia funcionar idealmente de duas maneiras.

“Uma interpretação interessante, mas não uma surpresa total”

Outras equipes descreveram a abordagem da Mercedes como “interessante, mas não uma surpresa total”. O diretor técnico da Alpine, David Sanchez, respondeu durante o lançamento de sua equipe em Barcelona:

“É um pouco incomum, é uma interpretação interessante, mas não uma surpresa total.”