Quanto tempo os pilotos de F1 enfrentam perdas devido a erros de energia

Os pilotos correm o risco de perdas de tempo potencialmente massivas por não gerenciarem corretamente a distribuição de energia de acordo com os novos regulamentos de unidades de potência da F1.

O aumento da eletrificação das unidades de potência do F1 2026 faz com que o MGU-K contribua com 350kW de energia, como parte de uma divisão quase 50/50 com o motor de combustão interna.

Ayao Komatsu: Erros na implantação de energia serão visíveis

Quer mais cobertura do PlanetF1.com? Adicione-nos como fonte preferencial no Google à sua lista de favoritos para obter notícias em que você pode confiar.

O shakedown colectivo da semana passada em Barcelona foi a primeira ocasião para as equipas e pilotos se familiarizarem com a forma como as novas unidades de potência e os novos carros funcionavam na pista, tendo passado os últimos anos a preparar-se para o novo e revolucionário conjunto de regras da F1.

Juntamente com a mudança para combustíveis sustentáveis, os motores V6 de 1,6 litros de última geração utilizam energia eléctrica recolhida para contribuir com uma percentagem significativa da potência dos novos automóveis, e a gestão desta questão é algo que os condutores devem dominar rapidamente para terem sucesso na nova era do desporto.

Embora seja improvável que o desempenho geral dos carros esteja muito longe do desempenho da última geração, com tempos de volta em Barcelona a pouco mais de cinco segundos do melhor do ano passado, a facilidade de cometer erros no gerenciamento da distribuição de energia pode se traduzir em grandes períodos de tempo perdidos durante uma volta.

Falando durante uma sessão de mídia com mídia selecionada, incluindo PlanetF1.com, o chefe da equipe Haas, Ayao Komatsu, esclareceu a extensão do desafio que os engenheiros enfrentam, já que os pilotos precisarão lutar contra alguns instintos para oferecer o melhor desempenho possível.

“Se fosse apenas um décimo, eu ficaria feliz”, ele sorriu quando questionado sobre a possível perda de tempo devido ao mau gerenciamento da implantação.

“Honestamente, não creio que se possa separar pilotos e engenheiros neste caso. Mas isto é tanto o bom como o mau dos desafios deste novo regulamento; os pilotos e engenheiros precisam realmente de trabalhar juntos de uma forma muito mais integrada do que antes para desenvolverem o carro.

“Em termos de visibilidade para os fãs, acho que eles verão imediatamente que se alguém não estiver se posicionando corretamente, digamos, abrindo sua volta de qualificação no pit direto para a Curva 1, você perceberá imediatamente que não fez isso corretamente.

“Então acho que será muito visível, especialmente no início. Tenho certeza que você verá no Bahrein, quando vir pessoas fazendo simulação de qualificação, como todos estão fazendo isso de forma consistente.

“Não tive tempo de realmente digerir os dados de GPS de todos os outros. Talvez a Mercedes não tenha essa inconsistência, mas a colheita depende muito da condição e da operação do motorista, e então o software precisa funcionar muito bem para ajudar na robustez, se você quiser.

“Portanto, há mais vulnerabilidade no início da temporada. Acho que se algo der errado, será bastante óbvio, porque não estamos falando de décimos. Você pode perder meio segundo, seis décimos, sete décimos, muito, muito facilmente. Essa é a parte assustadora.”

Com o seu piloto, Esteban Ocon, reconhecendo que os novos carros provavelmente terão “fome de energia”, Komatsu disse que a quantidade de energia que os carros podem recuperar durante uma volta é insuficiente para permitir algo menos do que uma colheita consciente.

“O principal é, obviamente, que estamos tentando usar e implantar muita energia elétrica, mas o que podemos colher, o que podemos recuperar não é realmente suficiente”, disse ele.

“Essa é a mensagem simples. Portanto, você realmente precisa recuperar a energia muito bem e não desperdiçar a energia recuperada para poder implantar corretamente.

“Se você está desperdiçando energia em uma volta ou mesmo durante a corrida, em certas partes da pista, você não tem energia para implantar.

“Portanto, todos estão em uma situação muito, muito difícil em termos de fazer o melhor uso da energia limitada que você pode recuperar.

“Essa é a maior diferença em relação aos anos anteriores, só que a pena de errar é enorme.”

Como exemplo de como pode ser fácil cometer erros, um piloto que seja demasiado ganancioso no acelerador numa secção da pista terá repercussões mais adiante na volta.

“Acima de uma certa porcentagem do nosso acelerador, não há escolha por regressão, você tem que implantar energia elétrica. Então você quer ultrapassar esse limite?” ele disse.

“Por exemplo, na seção do castelo de baixa velocidade em Baku, não faz sentido implantar energia elétrica entre as curvas que não fará nada em termos de velocidade em linha reta ou realmente quebrará a tração, certo? Então você realmente não quer implantar nenhuma dessa energia elétrica em um determinado ponto da pista.

“Mas, se você acidentalmente fizer isso, acelerar um pouco demais e depois acionar o MGU-K, ou o MGU-K acionar o turbo, aí, na hora de ir para a reta principal, você não tem a energia elétrica necessária disponível, certo?

“Então você paga um preço alto.

“Preparando-se para a volta de qualificação em Barcelona, ​​é muito, muito importante como você passa pelas últimas curvas. Se você não tiver velocidade suficiente na curva 14 em Barcelona, ​​então, quando chegar à linha de largada/chegada, você não terá velocidade suficiente, certo? Portanto, seu aplicativo de qualificação já está arruinado.

“Mas, se você está tentando aumentar a velocidade, mas depois tem muita aceleração, novamente, você está acelerando no final da volta, então você apenas desperdiça a bateria na volta cronometrada.

“Portanto, há um conflito muito claro de demanda sobre o que um motorista precisa alcançar, o sistema precisa alcançar, então você tem que acertar.”

Mais reações ao teste Barcelona F1 2026 via PlanetF1.com

Conclusões do shakedown: Mercedes de volta à luz, Red Bull encontra paz, questão chave de Newey

Vencedores e perdedores do shakedown de testes de Barcelona (Circuito de Barcelona-Catalunha)

Descobrir a melhor forma de coletar e utilizar energia em qualquer circuito será, portanto, uma tarefa adicional para o piloto e a equipe na chegada a qualquer local, e Komatsu disse que a extensão do desafio variará de circuito para circuito.

“Não posso dizer muito sobre outros usuários de PU, mas no nosso caso, certamente, Barcelona foi um dos mais desafiadores apenas por causa do traçado da pista e de como é a última curva”, disse ele, quando questionado pelo PlanetF1.com sobre o quão perto de 100 por cento de compreensão é possível estar na abertura da temporada na Austrália.

“Acho que o Bahrein será um pouco mais fácil. Dito isto, ainda há muito trabalho que precisamos fazer para realmente nos prepararmos melhor.

“Nas primeiras corridas, pelo menos, acho que você verá alguns problemas, não problemas como a quebra de um carro ou algo assim, problemas em termos de não otimizar sua implantação para a qualificação ou durante a corrida.

“Temos mais dois testes para fazer e, no primeiro teste no Bahrein, acho que isso é algo em que realmente precisamos nos concentrar em termos de passar por esses procedimentos, garantindo a consistência.

“Mas, novamente, mesmo se você chegar ao estágio em que você está muito confiante no Bahrein em termos de consistência, etc., então você irá para Melbourne em condições completamente diferentes. Isso será outro grande desafio. Então, acho que será uma curva de aprendizado muito íngreme para a maioria de nós.”

Um importante diferencial de desempenho, além da própria unidade de potência, provavelmente resultará do fato de que os próprios fabricantes de unidades de potência terão uma compreensão muito maior das características e do potencial de seus sistemas do que as equipes de seus clientes.

Isso significa que, para empresas como Audi, RBPT, Mercedes, Ferrari e Honda, eles desfrutam de uma vantagem de conhecimento sobre as equipes de clientes que fornecem – um fato que Komatsu diz significar que F1 2026 não será um “campo de concorrência equitativo”.

“Você conhece pessoas como Mercedes, como Ferrari… quero dizer, Mercedes, você se lembra de como eles estavam preparados quando entraram nesta era híbrida inicial em 2014”, disse ele.

“Então, olhando para a semana de shakedown do Barcelona, ​​primeiro dia, quantos dados, quão rápido eles estão correndo, acho que eles fizeram o dever de casa muito bem. Não é uma surpresa para nenhum de nós, certo? E o mesmo acontece com a Ferrari.”

“A Ferrari tem se desenvolvido muito bem, então tenho certeza que as equipes de produção têm o conhecimento de dentro para fora em comparação com as equipes de clientes como nós. Então isso é um desafio.”

“Mas, dito isso, a Ferrari tem sido, nos últimos 10 anos, muito colaborativa, com uma colaboração muito boa.

“Então estamos trabalhando juntos, principalmente na área de gestão de energia. Todos os aprendizados da PU da Ferrari que os engenheiros fazem conosco, a área de energia que remonta à Ferrari, certo?

“Então, dentro de um departamento relevante, tenho certeza de que estamos desenvolvendo os procedimentos juntos, mas não digo que haja igualdade de condições. Claro, equipes com maiores recursos, maior experiência, equipes acostumadas a comandar equipes de Fórmula E, por exemplo, terão uma vantagem, mas é assim que fazem o dever de casa, certo?

“Portanto, não estou reclamando, mas digamos que será um grande desafio para nós.”

Quer ser o primeiro a saber informações exclusivas do paddock da F1? Junte-se ao nosso canal de transmissão no WhatsApp para ficar por dentro dos últimos acontecimentos de nossa equipe de jornalistas credenciados.

Você também pode se inscrever no canal PlanetF1 no YouTube para recursos exclusivos, ouvir de nossos jornalistas do paddock histórias do coração da Fórmula 1 e muito mais!

Leia a seguir: Os pilotos revelam as demandas de redução de marcha e de elevação e desaceleração dos novos motores de F1