Martin Brundle pede ajuste nas regras da F1 2026 em meio a ‘situação maluca’

O especialista da Sky F1, Martin Brundle, apoiou apelos para ajustar as novas regras da unidade de potência da Fórmula 1 depois que os pilotos foram forçados à “situação maluca” de reduzir a marcha nas retas para aproveitar a energia da bateria.

A Fórmula 1 teve sua primeira experiência competitiva da nova era no início da temporada com o Grande Prêmio da Austrália, vencido por George Russell em uma Mercedes por 1-2, com Charles Leclerc em terceiro.

Martin Brundle apóia ajuste nas regras da unidade de potência da Fórmula 1

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Leclerc e Russell travaram uma batalha emocionante ao longo das primeiras voltas, quando a liderança mudou de mãos oito vezes antes de Russell parar no primeiro VSC, enquanto Leclerc permaneceu de fora.

Indo roda a roda, houve até duas mudanças de liderança em uma volta, quando Leclerc começou a volta 8 em P1, mas perdeu a liderança para Russell na curva 3, apenas para lutar nas curvas 9/10 para recuperá-la.

Mas embora isso fosse divertido, tinha pouco a ver com as habilidades dos pilotos – além de garantir que a passagem estava limpa – e tudo a ver com as baterias.

Dado o equilíbrio constante entre a colheita e a implantação, Brundle diz que entende por que os motoristas estão frustrados com a dinâmica da nova divisão elétrica e de combustão 50/50.

“Gostei da corrida de Melbourne, as primeiras 11 voltas foram muito dinâmicas e parecia que uma implantação bem gerenciada da bateria poderia colocar o carro em uma posição de ultrapassagem, mas o piloto teve que terminar o trabalho na curva”, escreveu o nove vezes pódio, escreveu em sua coluna para Sky F1.

“O soco e contra-ataque de Russell x Leclerc foi divertido.

“Eles estavam todos aprendendo literalmente volta por volta, mas o que frustra os pilotos é que eles podem ser excessivamente lentos – digamos – na Curva 4 por atrasarem a potência, mas o tempo de volta perdido foi facilmente recuperado e melhorado mais tarde na volta por causa de mais carga da bateria.

“Em outras palavras, o que parece ser um erro caro se transforma em uma vantagem geral na próxima reta. E então eles tentariam replicar elementos disso.

“Posso compreender perfeitamente suas frustrações com essa variabilidade contra-intuitiva, juntamente com as oportunidades de ouro para cometer grandes erros, destruir seus carros e parecerem bobos.”

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O especialista da Sky revelou que algumas equipes sugeriram uma mudança nos regulamentos segundo a qual os pilotos teriam menos bateria de última geração, mas duraria mais.

Isso eliminaria em grande parte a necessidade de desacelerar no final das retas enquanto reduzia a marcha para aproveitar a energia da bateria.

Afinal, diz Brundle, o objetivo mais importante na Fórmula 1 deveria ser o “esporte” e o “espetáculo”.

“Sempre ficou claro pela FIA que eles ajustariam os parâmetros se e quando necessário, e isso inquestionavelmente precisa acontecer assim que tivermos mais clareza em mais alguns circuitos”, explicou ele.

“Eu sei que há várias sugestões das equipes, algumas no sentido de reduzir a potência do motor cinético, o que significa que você pode usar menos energia da bateria, mas por mais tempo, e não ter a situação maluca em que os carros estão desacelerando no final das retas com os motoristas realmente reduzindo a marcha enquanto ainda estão a todo vapor. Isso é chamado de ‘super clipping’… você provavelmente não vai querer saber!

“Não precisamos de muito mais de 1.000 cavalos de potência ou velocidades máximas breves de 370 km/h, os carros nunca parecem mais rápidos do que quando estão roda a roda, e estou ao lado de uma pista de F1 há 40 anos e não consigo dizer a diferença entre 320 km/h e 370 km/h.

“Somos um esporte e um espetáculo e isso deve ter prioridade absoluta, e tenho toda a confiança de que podemos encontrar um caminho satisfatório com esses carros e unidades de potência atuais. As últimas PUs estiveram em jogo entre 2014 e 2025, mas este conjunto de regulamentos não chegará perto disso.”

“Implantar menos bateria por mais tempo também reduzirá o risco de manobras traseiras em linha reta que podem e irão acontecer no momento, e esperamos que as equipes possam resolver os protocolos de largada porque o quase acidente de Franco Colapinto na linha de largada em Melbourne foi assustador.

“Quando eles estão operando normalmente em algumas partes da pista, esses carros com menor downforce parecem ótimos. Mais esbeltos e ágeis, e um pouco vigorosos. Os pneus mais estreitos contribuem para isso, e há muito prazer em observar grandes pilotos no limite da aderência. Outro ponto positivo foi o fato de que em uma derrapagem traseira eles parecem significativamente mais recuperáveis ​​do que os carros do ano passado.”

O britânico apoiou a Fórmula 1 como um todo para resolver os problemas de implantação da bateria, que especialmente nas largadas podem ser “perigosos”. Colapinto e Liam Lawson quase descobriram o quão perigoso era o piloto do Racing Bulls que lutava para sair da linha, com Colapinto tendo que tomar medidas drásticas para evitar um grande acidente.

Brundle disse: “O produto bruto atual precisará de alguma suavização, mas o poder e os recursos das equipes de F1 prevalecerão.

“Mas muitos de nós sabíamos que esses regulamentos eram parcialmente falhos há alguns anos, quando foram anunciados. Triplicar a produção do motor elétrico cinético (MGU-K) e ainda assim remover o gerador muito eficiente do turboalimentador (MGU-H) sempre dificultaria a coleta de energia suficiente da bateria, especialmente em circuitos de alta velocidade e de frenagem mínima, como Melbourne.

“Alguns carros de Le Mans também coletam energia elétrica das rodas dianteiras, chamada regeneração do eixo dianteiro, mas não temos isso na F1 porque o peso e a embalagem seriam um compromisso.

“Essas decisões anos atrás foram tomadas para satisfazer alguns fabricantes que queriam entrar, ou permanecer, na F1. Algo próximo de 50/50 bateria/motor com potência máxima e combustíveis sustentáveis ​​com tecnologia relevante para a estrada os atraiu muito. Disseram-me que os MGU-Hs não são relevantes para a estrada.

“Mas o que acabamos com é um carro que pode esgotar em grande parte toda a capacidade da bateria em uma reta decente. E um efeito desagradável de perder o turbo MGU-H é que as partidas paradas se tornaram extremamente difíceis de entregar de forma consistente, e alguns carros não estão saindo bem da linha, o que é perigoso.”

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